Teszt: Dacia Spring Comfort Plus – 2022.

Van az az autó, amit olyan rosszként szeretsz meg, amilyen. A Dacia Spring ilyen. Ha ezt egy kellemesen nyomorult belső égésű motorral is árulnák, nem lehetne négy-négy és fél milliónál többet elkérni érte, az tuti. Halkan hozzáteszem, azt is megvennék és a valós CO2-átlagnak igen jót tenne. A helyzet persze az, hogy a belső égésű Spring (Renault Kwid néven) már 2015 óta létezik, Indiában és Brazíliában gyártják, míg az elektromos verziót a kínai Dongfenggel alapított vegyesvállalat készíti Kínában.

Egy SUV jót tehet a CO2-nek? Igen. Egy ekkora SUV bárminek jót tenne, mert icipici, mint egy játékautó, teljesen mindegy, hogy SUV-nak dizájnolták-e. Amikor a tesztautót visszavittem, beálltam egy Renault Zoé mellé, ami egy szörnyetegnek tűnik mellette. Ha pedig egy nagyon hétköznapi járműhöz akarom hasonlítani, a régi, magyar gyártású Suzuki Ignisnél minden irányban kisebb valamicskével. Tetőrudastól. Vagyis akármilyen rémisztő vad nagykerekű izé a fotókon a Spring, valójában egy liliputi jármű, kábé olyan, mint egy 150 centis emberekre méretezett világban egy Duster.

És egyszerű, mint egy faék. Négy ülés, a deluxe kivitelben még pótkerék is van, ezen kívül forgatható, de semmilyen irányba nem állítható kormánykerék, átlátszó ablakok, kifelé nyíló ajtók. A luxust képviselő négy villanyablak érdekessége, hogy a hátsó ablakok elölről nem kezelhetők, csak letiltható a használatuk. Bal térdnél pedig ott a Daciák kötelező tartozéka, a bovdenes fényszórómagasság-állító tekerőgomb, amit sikerült úgy legyártani, hogy a jelzővonal egy külön gyűrűn van, és az valamiért függetlenítette magát a forgógombtól.

Az első ülések fejtámaszai egyben vannak a háttámlával, mint valami ős-Swiftben, az első ajtókról lespórolták az úszót (a zárópöcköt), a tépőzáras tartozéktáska pedig már elkezdte megenni a csomagtér szőnyegét 700 km alatt. Az egykaros ablaktörlővel nem az a baj, hogy egyszerű, hanem hogy rosszul töröl, a lámpákkal sem az a gond, hogy halogén izzói vannak, hanem az, hogy kb. két zseblámpáéval egyenértékű a fénycsóva, amit előállítanak. És nagy képernyős Media NAV ide-vagy oda, úgy szól, mint egy Sokol rádió.

És hát az a karosszériamunka, mit mondjak... Jobb nem nézegetni a részleteket, esetlegesen odakent tömítések, kongó ajtók, burkolatlan csomagtérfedél, és ahogy a szögvasakkal alálógatták az akkucsomagot, azt is jobb nem nézegetni. A munka a Dongfenget dicséri, ugyanis hiába UU-val kezdődik az alvázszám, ez a Dacia nem román, hanem kínai, arrafelé mindenféle Dongfeng típusneveken is árulják. És még egy fontos dolog: az M. Richárd stílusú közlekedési partnereknek mindenképp meg kell adni az elsőbbséget, mert a Spring egycsillagos töréstesztet produkált az EURO NCAP-nál.

Az utastérben használt műanyagoknál nem létezik egyszerűbb az autóiparban. Hogy a jót is lássuk, a drágább változat bőrhatású üléseiért egyetlen állatnak sem kellett hamburgerpogácsává lennie, más, minden hájjal faggyúval megkent autógyártók úgy hívnák ezt: vegán bőr. Kár, hogy ehhez felárért sincs vegán hatású ülésfűtés, de szerencsére a hajszárító hatású fűtés azonnal működésbe lép, ha rátekerjük a kakaót.

Ami a használati értéket illeti, a Spring négyszemélyes, nagyon keskeny az utastere, de éppenséggel négy átlagember elfér benne. A fő gond akkor van az emberanyaggal, ha széles vállú, kövér vagy nagyon magas. Ilyenkor a létszám csökken, vagy a fennmaradó rész eltolódik a gyermekek irányába. A hátsó ajtónyílás nagyon pici, de még a menetiránynak háttal berakós babahordozót is be tudtuk műteni Sipos Zolival, igaz, ehhez a vezetőnek már nem szabad teljesen hátratolnia az ülését. Alapvetően városi miniautó, sőt, ehhez képest még tisztességesnek mondható a csomagtartója is (300 l), ami egy kiskocsiban is átlagos lenne. Az egyetlen baj, hogy a háttámla csak egyben dönthető, és felárért sincs osztott. Ez hatalmas kiszúrás.

Ha összehasonlítjuk az egyetlen létező, viszonylag legkevésbé távoli konkurensével, a Volkswagen e-Up-pal, két fontos különbséget érdemes tenni: a VW jóval szélesebb, ebben a tartományban plusz 6,5 centi maga a megváltás; ellenben sokkal rövidebb (13,4 cm!!!), emiatt annak vagy 50 literrel kisebb a csomagtartója. De majd a végén még tisztázzuk, hogy miért is nem ellenfelek ők valójában.

  

44 lóerő, ha átszámoljuk a kilowattokat. És? Városban sehol sem kell több 70 km/óránál, arra elég. Ehhez képest a 125 km/órás végsebesség szinte túlzás, de jól jön, hogy egy autópálya-bevezetőn is elevickéljen, igaz, akkor már rohamosan apadó töltéssel. Az egyetlen valódi gond a Springgel az, hogy álló helyzetből lomhán lő ki, messze nem úgy, ahogy egy villanyautótól várnánk. Vagyis gyorsulgatásra semennyire nem jó, sőt, igazi préda a forgalomban.

Érzésem szerint itt az áramfelvételt korlátozták valamiért, úgy 20-25 km/óra táján már sokkal jobban megindul. Igazán jól, dinamikusan sosem megy, azt is megérzi, ha beül még egy két ember, de a városi forgalom ritmusát bárhol képes tartani, és ha megtanulsz lendületből autózni, és keveset fékezgetni, az a fogyasztásnak is jót tesz. Viszont mellékbüntetésként pontosan ötventől megjön a vijjogó trolihang, és ilyen tempónál sem a menetzaj, sem a Sokol-hangzású rádió sem tudja teljesen elnyomni. Az NVH részleg amúgy is kimaradt a fejlesztésből, erős a gördülési zaj (bár mi téli gumin kaptuk meg az autót), és a lassú tempónál bekapcsolódó kísértetkastély-jelzőhang is borzalmas, ahogy a tolatáskor megkonduló lélekharang is. De egy idő után már csak viccesnek éreztem, megszoktam.

Ami a visszatáplálást illeti, ennek a mértéke nem állítható, mint a legtöbb elektromos autónál, viszont fékezéskor is először visszatermel a villanymotor, és elég természetes az átváltás a két fékezési mód között. Városi tempónál maximum 5 kW-os teljesítménnyel töltögeti az akkucsomagot, de 100 km/h fölött már eléri a 15 kW-ot is a visszatöltési teljesítmény. Sajnos az autó nem segít abban, hogy a használó kitapasztalja, hogyan lehetne még többet kihozni a gyárilag 230 kilométerre taksált akkucsomagból. Vagyis nincs utólag megnézhető fogyasztás-elemzés, diagram, csészelevél, napocska, vagy bármiféle jutalmazás, vagy tanács.

Az egyetlen információforrás a fedélzeti „számítógép”, amit egészen hihetetlen módon a jobb oldali körműszer közepén(!) lévő gombbal kell kezelni, de csak pillanatnyi fogyasztás és átlagot lehet nézni, no meg az A és B jelű napi számlálót. A megtehető távolságot fixen kiírja egy másik helyen, szerencsére, mert a fedélzeti számítógép minden egyes újraindításkor visszaáll az összkilométerre, és a pici kormányon kell átnyúlkálni a gombbal végignyomkodni a megfelelő funkcióhoz.

Ami a fogyasztást illeti, mivel még hideg időben volt nálam a Dacia, fűteni kellett, így az átlagom 16,3-ra jött ki, hozzáteszem, ez nem az autó aksijából elfogyott áram, hanem a beletöltött, vagyis a töltési veszteség is benne van. A teszt elején, a leghidegebb, 0 fok környéki időkben úgy tűnt, hogy a fogyasztás inkább 18-19 kWh/100 km, a végén, amikor már megvolt a 10 fok, már csak 15-16 kWh környékén kért százon. Ez hatótávra lefordítva azt jelentette, hogy a teszt elején 150 km táján mutatta a hatótávot tele akkuval, a végén már 180 km fölé is ment, és mindig elég reálisnak tűnt a becslés. Vagyis azt hiszem, a gyárilag megadott 13,9-es átlag nem is nagy tévedés, csak a villanyautós világban ez annyit tesz, hogy ennyi enyhe tavasszal és ősszel lesz, fűtés és minden nélkül. Más időszakokban viszont, ha hűteni vagy fűteni kell, nagyobbak a kilengések. De ez műfaji sajátosság, el kell fogadni.

Némileg megkönnyíti a dolgot, hogy a Spring akkuja nem olyan vészesen nagy, hogy ne lehetne egy éjjel otthon is telerakni árammal. 230-as falmellékiről 11 óra volt 76 százaléknyi töltés, vagyis egy jobban átaludt éjszaka alatt akár szinte nulláról is teleszalad a 26,8 kWh kapacitású akkucsomag. A Spring fő hibája igazából az, hogy váltóáramról csak a 7,4 kilowattos töltést tudja – szemben a Renault-k hagyományával, a 22 kW-tal. A viszonylag olcsón használható 22 kW-os töltőkből már elég sok van, például boltok parkolóiban, és nagyon nem mindegy, hogy 1 vagy 3 óra alatt lehet beletuszkolni 2/3 tanknyi áramot, mert az egy óra az egy bevásárlás, de a három órát hogy ütöd el egy Aldiban? Sovány vigasz, hogy egyenáramú gyorstöltésből 30 kW-ot is tud, így erre 50 perc elég. Már ha kifizetted az opciót a DC csatlakozóra.

A Spring tajgajellegéből adódóan tökéletesen passzol a magyar, göröngyös városi utakra is, ügyesen rugózza ki a kátyúkat és szinte kifejezetten kellemesen rugózik. Igaz, kanyarban viszont rémisztő lehet egyeseknek az oldaldőlés, de vagy megszokod, vagy lassabban mész. Nagy baj nincs, a négy kerék egyszerre kezd el sodródni, a 160 kilós akkupakk kiegyensúlyozottá teszi. Kicsit fura viszont a kormányzás, nem igazán akar visszatérni középállásba, vagyis nem úgy viselkedik, mint egy rendes autóé. A fordulékonysága viszont káprázatos: egy mai, 12-13 méteres körön forduló kompakt autó után úgy tűnik, egy zsebkendőn megfordul, mindössze 9,5 méter kell neki a padkák között. Többek között ezért is inkább ilyesmikkel kellene járni városban.

A belső égésű gyökerek ott is előjönnek, hogy a Springet ugyanúgy slusszkulccsal kell beindítani. Sőt, a gyújtáskapcsolóban van ráindítás elleni védelem :))). A gyújtás ráadásakor beindul a fényorgona a digitális műszeregységben, és bár elfogadja az indítózást, ilyenkor néha nem jön össze a dolog, és az apró OK jelzés alattomosan elalszik. Ez talán lehetne feltűnőbb, mert amikor így rükibe rakja az ember, akkor kiadja a hátramenet visszajelző sípolást, beindul a lélekharang a gyalogosoknak, de hiába adsz gázt, csak gurulsz üresben. Jó esetben hátra. Aki automatához szokott, annak az is fura lesz, hogy nincs az erőátvitelt blokkoló P fokozat, szóval nem fog berohadni a kézifékkötél. A bootolás furcsaságai közé tartozik, hogy egyszer a kormányszervó nem indult be, holott az autó ment. Vagyis a szoftveren azért még van mit fésülni.

A Dacia Spring alaphangon 7,2 millió forint, a tesztautó Comfort Plus kivitele egy pótkerékkel, a vegán ülésbőrözéssel, a narancs tükörházakkal, a jobbik Sokol deluxe multimédiával és egy tolatókamerával tud többet, ha az érdemi részeket nézzük. Vagyis rohadtul nem éri meg szerintem az 500 ezres felárat. Ha már mindenáron költeni akarsz, érdemes arra tartalékolni, hogy pár kábelre is fussa, mert alapból csak a konnektoros, 2,3 kilowattos töltőkábel jár hozzá. Már a publikus AC töltőpontokhoz is meg kell venni egy százezres kábelt. A 30 kW-os gyorstöltéshez persze nem, viszont hogy legyen hozzá csatlakozó is a Springen, az további 180 ezer forint.

A villanyautók árai persze nagyon attól függenek, hogy az ember nyert-e az ITM villanyautó-lottóján támogatást, de mivel ezt a megszorítások elsodorták. Van azért nekem egy olyan sejtésem, hogy az autógyárak pontosan ugyanúgy beleárazzák a kormányzati támogatásokat az elektromos modellek árába, hisz miért viselkednének másképp, mint mondjuk az építőanyagosok, ha épp azt támogatja az állam? Aki szerencsés, és netán lesz egy újabb pályázat, úgy 5,5 millióért egész elfogadható autót kapna a Spring megvásárlásával. Így azért nagyon más a matek.

Viszont egy képzeletbeli pályázatig is igaz, hogy semmi más nincs ennyi pénzért, és úgy tűnik, nagyobb az érdeklődés, mint a kínálat, így az ember könnyen benyeli a Dacia puruttyaságait, és mai szemmel nézve a négy-hat hónapos szállítási idő is a jobbak közé tartozik. A VW e-UP lehetne még ellenfél, de az 9,6 milliós listaárról indul, bár ha az ember belekonfigurálja a 800 ezres kedvezményt, akkor is 8,8. (A Renault Zoé házon belül amúgy még messzebb van, időközben 12 millióra kúszott fel az ára.)

És akkor itt jön a dilemma, hogy ha nincs állami támogatás, akkor a Spring árából pár ezer kilométert futott e-UP-ot lehet venni, 36 kWh-s akkuval, 83 lóerőnyi teljesítménnyel és sokkal autószerűbb belsővel. Csak hát az nem új autó, ez tény, és annak már pár év leketyegett a 8 évnyi akkugaranciájából, míg egy új Daciánál nem. És akármennyire is fáj ezt kimondani, minden hülyeségével együtt imádtam a Springgel furikázni a városban, pont ilyenekkel kellene megoldanunk a helyi közlekedést, nem két tonna felé hizlalt villany-SUV-okkal, amik főleg arra születtek, hogy a teljes értékű autó illúzióját tudják nyújtani a vásárlóknak.

Ha pedig megnéznéd, hogy gyorsul a Spring egy lomha belső égésű ellen: