Teszt: BMW 220d Coupé – 2022.

Mire alapozom ezt az elméletet? Arra, hogy a BMW hiába a hátsókerekes autóiról lett ismert, és hiába vált ez az egyik márkavédjegyévé, azért már jó ideje igyekszik a kisebb modelleket sima fronthajtásos technikára átpakolni. Az Audi sem halt bele és a Merci sem, ellenben még több profitot lehet így hazavinni. A vevők 98 százalékának meg tajt mindegy, hol kapar.

A maradék két százaléknak készült ez a hátsókerekes 2-es kupé.

Persze lehet, hogy ez csak hangulatjavító intézkedés azoknak a mérnököknek, akik régóta a cégnél dolgoznak, és csöndben zokognak az egyik sarokban, amikor meglátják a hetes BMW-hez hasonló borzalmakat. Még mindig jobb, ha ezek a kiváló emberek nulla profittal kecsegtető rétegmodelleket fejlesztenek, mintha elmennének dolgozni a Hyundai-Kia csoporthoz, nemdebár? Így is átszökött már elég.

Természetesen a BMW nem rokkan bele abba, hogy a kicsi modelljei között fennmarad egy rendes hátsókerekes, a technika adott. Igaz, ennek a rövidke 2-es Coupénak már viccesen nagy lett az orra a testéhez képest, mert egy az egyben a hatalmasra nőtt 3-as sorozat elejét kaphatta meg. A költségcsökkentési részleg megnyugtatására újabb burkolatokat hagytak el a motortérből, úgyhogy ennek a 2-esnek aztán végképp puruttya a motortere, szabadon futó, szigetelőszalagba tekert, gyorskötözős kábelkötegekkel, pőrén meredező csomagtérnyitó bovdennel, a zárhidat és a hűtő tetejét összekötő fém toldólemezzel... nem gondoltam volna, hogy ilyesmit egy BMW orrában láthatok, a lenézett fronthajtásos 2-es Gran Coupé motortere ehhez képest egy iparművészeti remekmű. Persze a Lexus-fanok most kárörvendően megjegyezhetik, hogy legalább kevesebb burkolatot kell lebontani a szereléshez, de csak az irigység beszél belőlük!

Nagyjából itt véget is vetnék a finnyáskodásnak, mert kit érdekel mindez, ha ez az egyik ma kapható legjobb autó. Izé.... szóval nem úgy jó, hogy az ember egy táblázatban elégedetten nézegeti az adatait. Csomagtartó: éppenséggel van (390 l), de alig pakolható. Ülések: mind a négy. És szűk is hátul, úgy saccolom, 170 centinél sokkal magasabbaknak már kínpad.

Mit mondjak még? Egy ilyen dízel 13,7 millióról indul, de sokkal észszerűbben el lehet költeni ennyi pénzt még a BMW-nél is. Például X1-esre, ami egy tágas SUV, vagy a már említett 2-es sorozatból bármi másra. Ha például kell a nagy tér, a BMW még egyterűeket is kínál, Tourer és Gran Tourer néven. Ritkaság ez ma már, épp most halnak ki az utolsó egyterűek.

13,7 millió. A Coupé csak egy szimpla hátsókerék-hajtást kínál ennyiért, meg egy 190 lóerős, bivaly dízelt – főleg azoknak, akik éjjelente az M240i xDrive Coupé sorhatos turbómotorjával álmodnak, de nappal két lábbal állnak a földön, és tudják, hogy ezt is csak közeledésre fogják használni. Az autó szellemisége annak ellenére, hogy kupénak hívják, tulajdonképpen a régi kétajtós limuzinokat idézi. A 02-es szériából, illetve még az E30-asból is volt ilyen, majd az újabb időkben először 1-es Coupéként támadt fel, később átszámozták 2-essé. A lényeg változatlan: rendes autóként kezdődik, majd hirtelen vége is van.

Merőben szokatlan ma már, hogy ennyire alacsony legyen egy autó. Ilyen szempontból nem is a 3-as sorozatra, hanem a 4-es kupékra hasonlít, azokban tették ennyire mélyre a padlót, és a kimélyített padlóhoz meg ennyire közel az ülést. Itt már tudhatod, hogy te is része vagy az alacsony súlypontnak. Az utasáramlást az sem könnyíti meg, hogy az ajtó vagy egy méter hosszú, az ajtóhatároló pedig első két megállójánál még olyan keskeny a rés, hogy főleg kígyóemberek és szabadulóművészek képesek itt távozni egy pláza szűk mélygarázsában. De a jóságért meg kell szenvedni.

Mivel előrefelé megyünk, a 2-es Coupé rövidsége észrevétlen marad, az ember egy teljes méretű autóban érzi magát. Ha már a 4-es Gran Coupé hoz hasonlítottam, annál vagy 130 kilóval könnyebb, egy méterrel kisebb a fordulóköre, így ugyanazzal a 190 lovas 20d motorral is vagy 4 tizedet ver rá nulla-százban a 2-es Coupé; vagyis 6,9 (!!!) alatt van százon, a rugalmassága pedig bődületes.

És hát ez a dízel, akárhányszor találkozom vele, döbbenet. 400 newtonméter az nagyjából annyi, amennyit egy átlagos 4-4,5 literes szívó benzines V8-asból ki szoktak hozni, ha nagyon nekidurálják magukat a fejlesztők. Oké, egy dízelnél nincs fordulatszám-orgia, viszont már rendkívül kis fordulaton ott a nyomaték. És ott is marad. Ráadásul a motor eszement halk is, hallottam már randább hangon szóló közvetlen befecskendezéses benzinest. Annyira elfojtották a hangját, hogy csak a kellemes duruzsolás maradjon, de még kifelé sem igazán kerreg. Ha már a zajt nézzük, menet közben inkább a kerekek és a futómű zaja van jelen, nálunk még a téli gumi is rátett egy lapáttal, plusz az érdes aszfalt feltűnően erős surrogása.

A 220d persze csak automatával kapható, gondolom nem kell mondani: ZF, nyolc gang. Szenvtelenül zongorázik a nyolc fokozat között, igazából nincs is semmi benyomásom róla, annyira természetesen dolgozik. Azt azért már vicc, hogy állandó 120-nál kétezret forog a motor, de ekkor még nem váltotta el a nyolcadik fokozatot, és közben 5 (igen, öt) liter a jellemző pillanatnyi fogyasztása. Ha állatkodsz, akkor sem megy 7 liter fölé.

És mondjon bárki bármit, egy hátsókerekes autó teljesen máshogy mozog, máshol is ülsz benne és más a tömegelosztása. Kanyarban érzed a harcot a kormányzott kerekek és a motor ereje között, mert ez nem az orra után megy, mint egy fronthajtásos akármi. Minél jobban adod neki, annál jobban ráterhel és annál több erőt tud átvinni a hajtott kerék. És mivel van erő, tol, tol, és tol. Itt tényleg igaz, hogy a fenekedben érzed az autót, és lényegesen agilisabb, mint a testes 3-as/4-es BMW-k, cserébe a haszontalanabb, visszafejlesztett hátsó részért. Vagyis nem tűnik olyan rossz üzletnek, hogy leszivárog a kis számozású BMW-k közé a nagyobbak technikája, miközben így kikönnyítve a 2-es tényleg nagyon sokkal jobb azoknál. Tényleg még egy dugóban is más, mint egy hétköznapi autó, és elnézést, de én ide sorolom a fronthajtásos BMW-ket is.

Ami meglepett még, az a hagyományosan vesekőeltávolító M-csomag, ez a 2-es Coupé egészen jól rugózik vele, miközben eszement stabil is. Van persze kék csík az övön, kék cérnás varrás a bőrön, meg olyan vaskos kormány, hogy a kisebb kezűek át sem érik a karimáját, no meg persze a kötelező egybeszabott ülés. Ami mellesleg annyira nincs egybeszabva, hogy a fejtámlája ne lenne állítható, ráadásul villanymotorral. Szóval a dizájn oltárán ezt nem feltétlenül kellene beáldozni, ahogy például a Skoda csinálja az RS modelleknél.

Mindemellett egész jók az olyan dolgai is, amit a mai autókban nem szoktunk szeretni, mert a vezető segítségére szánt elektronikák leginkább csak idegesítik az embert. A BMW cuccai tök jól működnek, a sávtartó nem akarja állandóan kicibálni a kormányt a kezedből, nem sípolgat, ha messze valaki fékez, vagy csak az út szélén parkol, és még sorolhatnám. A dugóasszisztens egy áldás, és szintén remekül működik, vagyis amikor beállt egy út, elég kormányoznod, vagy ha már rég ácsorogsz, az induláshoz elég rápöccinteni a gázra, utána ismét mindent intéz az autó.

Hát igen, elismerem: nem szép. Úgy tűnik, nem akarják a macákat és a menedzsercsikókat meggyőzni, hogy nekik ilyen kocsi kell. Ez azoknak van, akik tudják, mit jelentett az egykoron – még az X5-ös feltalálása előtt – az a három betű, hogy BMW. Mert akkoriban MINDEGYIK bömös ilyen volt, még a legtetűbb 316i is, csak persze más dimenzióban mozgott. Ma már csak nagyon kevés BMW-ben kapod meg belesűrítve a márka egykor volt lényegét. Ha emlékezni akarsz erre, és belefér az életed, a 2-es Coupé a te autód.

A háromliteres, turbós M240i xDrive-ról érdemes megnézni ezt a videót. Szpojler: ez sem szar.