A valaha volt legtökéletesebb BMW
Joy of Driving: BMW Z8
Határtalan szabadságot adni csillogó szemű mérnököknek a legjobb, ami egy autó fejlesztése előtt történet, mert megkötések nélkül alkotni egyszerre nehéz és örömteli feladat. Amikor nem köt a sorozatgyártás, a piac alakulása és a financiális keretek, akkor olyan álmok válhatnak valóra, mint a legszebb modern roadster, a BMW Z8.
1997 októberében mutatták be a Z07 koncepciót a Tokiói Autószalonon, melyhez képest csak néhány változás fedezhető fel a Z8-ason. A Z07-esből a régi versenyautók stílusában egy alacsony szélvédős speedster, valamint egy keménytetős kupé készült. A tanulmányban négyküllős kormány van és egy jellegzetes púp a vezető mögött, mint a Jaguar D-Type-okon. Ebben a formában nem kerülhetett gyártásba, ezért a Z8-as szélvédője meredekebb szögben áll és nagyobb felületű, nem csak elektromos mozgatású tetőt terveztek hozzá, hanem minden autóhoz járt a színre fényezett keménytető is.
Mostanra a 2000-es évek elején újnak számító E46-os 3-as népszerű youngtimerré érik, a Z3-as egyértelmű szezonális hobbiautó és még az első X5-ösben is meg lehet találni a szépet, de ezt akkoriban másképp látták a BMW-nél. A ‘90-es évek elején szó sem volt arról, hogy a vállalat vezetői alsónadrágban és makulátlan fehér ingben üljenek le egy online meetingre, hanem egy hétvégi veterános túrára gyűltek össze Franciaországban. Ahogy kóstolgatták a múlt autózását, úgy vált egyre erősebbé a kérdés, hogy miért nincsenek hasonlóan karakteres gépek. Amikor a Z07-es bemutatkozott, akkor Müchenben már tudható volt, hogy az 507-es modern átiratát gyártani fogják. Itt azonban szó sem volt arról, hogy az egyes komponenseket költséghatékonyan dolgozzák át, mert a vezetőségnek semmi más célja nem volt az autóval, mint a szépérzék kényeztetése.
Régen bukás volt, ma a legdrágább BMW
Gyülekeztek már a viharfelhők München felett, mert a BMW akkoriban az olcsó Isettával és a drága 501-essel a társadalom két végének kínáltak autókat, miközben a financiális nehézségek egyre mélyebbre sodorták a vállalatot. Az óceán másik oldalán tevékenykedő importőr, Max Hoffman azonban meggyőzte a BMW vezetőségét, hogy Amerikában a gyenge angol roadsterek és a drága Mercedes-Benz 300 SL között épp akadna egy piaci rés a BMW-nek. Hoffman volt egyébként az ötletadója a sirályszárnyas Mercedesnek és a Porsche 356 Speedsternek is.
Fritz Fiedlert bízták meg a váz és a hajtás tervezésével, de a szűkös pénzügyi keretek miatt csak meglévő alkatrészeket használhatott fel hozzá. A formatervet Albrecht von Goertz vette át miután az amerikai impotőr nem találta elég vonzónak Ernst Loof vázlatait. Az 503-as megkurtított alapjaira készült el az 507-es, amibe 3,2 literes, OHV V8-as került 150 lóerővel és 4 sebességes kézi váltóval.
1955 nyarán a New York-i Waldorf-Astoria Hotelben mutatták be az 507-es BMW-t, melyből Hoffman előzetes számításai szerint 5000 dolláros áron évente több ezer példányt szállítottak volna Amerikába, de a fejlesztési költségek nagyon elszálltak, ezért ennek a dupláját kellett kérni az autóért.
1958-ban Hans Stuck után ült be a katonai szolgálatát Németországban teljesítő Elvis Presley az 507-es BMW-be, amit aztán megvásárolt és magával is vitt haza. A fehér fényezés azonban korabeli üzenőfalként működött. Sokszor rúzzsal írt üzenetek fogadták a rock 'n' roll királyát, ezért fényeztette pirosra. Az 507-est azonban még Elvis sem tudta népszerűvé emelni, a gyártás 252 darab után befejeződött és a BMW is mentőövért kiáltott.
Megannyi átütőnek ígérkező prototípus és gyártáshoz közeli modell maradt örökké a titkos raktár rabja, de a Z8-as esélyt kapott arra, hogy ne csak egy egyszeri és megismételhetetlen autó legyen belőle, mint az M3 Touringból vagy az M8-as ból. Chris Bangle megosztó merészségéről lett híres, de bőven születtek harmonikus autók is az irányítása alatt. A Z8-ast egy ötfős csapat készítette, melyben Henrik Fisker a külső formatervért, Scotty Lempert pedig a beltérért volt felelős.
Amikor a legtöbb dolgozó nyaralt, akkor Henrik Fisker az irodában dolgozott az autón, amihez nagy adag inspirációt adott az is, hogy semmilyen meglévő alkatrészhez, de még csak platformhoz sem kellett igazodnia, így a Z8 minden vonala és az arányai épp olyanok lettek, amilyennek az első skiccek mutatták.
Dingolfingban gyártották le a Z8 alumínium karosszériáját, viszont a végső összeszerelést már Münchenben végezték. Minden egyes autó esetében részletesen dokumentálták a folyamatot, amit a konkrét Z8-asról készült képekkel és a specifikációval együtt egy kis könyvbe foglalva kapott kézbe a tulajdonos. 2000-től három éven át gyártották a Z8-ast, ezalatt 5703 példány készült. A leggyakoribb szín az ezüst metál, mert James Bond is ilyet hajtott.
Három filmre szóló megállapodása volt a BMW-nek és a James Bond filmek készítőinek, így Aston Martin helyett első körben Z3-as, másodszor pedig 750iL volt az angol titkosügynök kémcuccokkal tömött autója. Amikor a filmesek a BMW-nél jártak, akkor látták meg a modellezés folyamatában járó Z8-ast, és onnantól világos volt, hogy ez kell nekik A világ nem elég című részhez. 1999. november 19-én mutatták be a filmet Amerikában, de ekkorra a Z8-on még csak az utolsó simításokat végezték. Utastere távol volt a véglegestől, ezért szűk kivágásokkal és takarásokkal oldották meg a szereplést.
Hogy legyen mivel repesztenie az azerbajdzsáni küldetésen Pierce Brosnannek, a BMW néhány üvegszálas replikát készített, egyes jelenetekhez pedig részletesen kidolgozott modelleket használtak. A távirányítható, 1:5-ös méretarányú, villanymotorral hajtott kisautókat Greg Morgan 12 hét alatt készítette a BMW eredeti tervei alapján. Maga Henrik Fisker is csak a moziban látta először a sztorit, ezért sírás közeli állapotba került, amikor a helikopteren lógó fűrészgép kettévágja a Z8-ast. Az autót, amiben a márka esszenciája mellett az ő szíve és lelke is benne van.
2001-ben egy négyajtós, metálfényben csillogó, digitklímás és alufelniken guruló 316-os alulról karcolta a 7 millió forintot, a BMW Z8-ashoz pedig nem volt elég simán csak gazdagnak lenni, mert a kétüléses roadster 47,2 millió forinttal trónolt az árlista felhőkön túlnyúló Olümposzán. Mindeközben egy takaros, angyalföldi, 60 négyzetméter körüli ingatlan nagyjából 5 millió forintba került. Steve Jobs megengedhette magának, de Magyarország valóságából akkor és ma is egyszerűen elérhetetlennek tűnt a Z8-as BMW.
Z8-cal találkozni olyan, mintha látomás volna, hiszen egy ilyen 200 milliós érték felé tartó gép megtekintésére a legnagyobb esély a BMW Múzeumban van. Viszont az olyan, mint állatkertben szafarit tartani. A balatonfüredi Concours d’Elegance előnapján viszont nem mesterséges fény és a rideg falak adták a hátteret a Z8-ashoz, hanem a déli napfény és a Balatonra mutató szőlőtőkék húztak festményszerű vásznat mögé.
Stíluselemeit az 507-es határozta meg, ezért a formája leplezetlenül retrós. A karosszéria lefelé szűkül, mint valami csónak, csak a 18 colos felnik felett izmosodó sárvédők feszítik meg a lemezeket. A forma nagyon szépen hozza az ‘50-es évek végét és a nyílvessző letisztult dinamizmusát a hegyes orrával és a hosszan nyújtózkodó gépháztetejével, a hátsó kerék előtti szűk kabinnal és az összecsippentett fenekével. Minden figyelmet megkapnak a fantasztikusan összecsengő ívek és a finom vonalak, a többi apróság csak ráadás.
Minden részlete annyira tagadhatatlanul Z8, hogy önmagukban is elmesélik az egész autót. Gazdagon van rajta elegáns króm, ékszerként hordja az ezüst felniket és a fekete keret miatt a szélvédő is olyan, mintha tényleg csak egy légies szélterelő volna. Krómozottak a vékonyka kilincsek is, meg a BMW logós kopoltyúk az oldalán, akárcsak a fekvő hűtőmaszk duó az integrált ködlámpákkal. Kedvencem a hátuljából kinyúló dupla kipufogó és a csíklámpák, amiknek burája mögött nem izzók, de még csak nem is LED-ek világítanak, hanem picike neoncsövek, mert így lehetett szűkre szabni és ezeknek rövid a reakcióideje.
Utasterében szintén minden elem a Z8-nak készült, így tényleg csak néhány ismerős alkatrész bukkan fel benne. A kétüléses roadster műszerfala szimmetrikus, mert kicsit a vezető felé fordítva, de középen van a négyórás műszeregység, alatta ezüst tekerőkapcsolók és bőrözött indítógomb. A rádiót és más funkciókat egy felnyitható panel alá rejtették a középkonzolon, a letisztultságra pedig annyira ügyeltek, hogy ablakemelő kapcsolóból is csak egy van az ajtón, egy másikkal pedig váltani lehet a funkcióját. Kormányának küllőit négyesével rendezett fém pálcák adják, amik olyan vékonykák, hogy szinte láthatatlanok, egyből szem elé kerülnek az ezüst végű bajuszkapcsolók.
Kulcsa az egyetlen ismerős elem, az én E46-osaimat is ilyennel indítom, csak itt a gyújtásig tart a forgatás, mert a V8-as gombnyomásra éled. Az E39 M5-ből érkező S62 kódú 4,9 literes, nyolchengeres szívómotor az első tengely mögött ül és indításra nem csinál showt, csak csendesen bizsergeti a levegőt. Édes istenem, pontosan így kell ülni egy hátsókerekes, nyitott sportautóban. A kormánya belesimul a kezembe, a kézi váltó karja pont jó helyen van, az ülés a tömegközéppont szomszédságában, a lábak pedig egyenesen futnak előre a pedálokhoz, ez így tökéletes.
Elöl MacPherson hátul multilink futóműve van, nagyrészt alumíniumból és épp csak annyira feszes, hogy a merev karosszéria és a klassz ellenállású, súlyos kormány csak az autózás ízes szeletét tálalja a receptoroknak. Igazi élvezeti cikk a BMW Z8-as, amivel kellemes ritmusban lehet kanyarogni a balatonfelvidéki utakon és megtalálni minden örömöt a felhőtlen nyárban. Ilyenkor pont az a nagyszerű benne, mint amit a 330 kabriómban is imádok: halkan duruzsol a motor, közben hallani a madarak csicsergését, ahogyan a szél fújja a fák lombjait, közben pedig folyamatosan változik az autó körül a táj. Benne ülve a világ egy gondtalan, harmonikus film.
Hedonizmusát viszont a 6600-as fordulaton leadott 400 lóerő és a 3800-tól masszívan toló 500 Nm adja, mely a Getrag 6 sebességes kézi váltóval és a sperrel együtt mocsok sportautót csinál egy ilyen fehérgalléros gran turismóból is. Az amerikai Car and Driver magazin tesztje szerint gyorsulásban, kezelhetőségben és fékezésben is ütősebb, mint a Ferrari 360 Modena, ami pedig egy telivér, olasz, középmotoros sportautó. Gyári adatok szerint kevesebb mint 5 másodperc alatt gyorsul 100-ra és korlátozás nélkül 290 km/óra a végsebessége, de itt a motor karaktere a lényeg. 1,6 tonnányi szűretlen erkölcstelen kéj szúr oda azonnal és élesen 4000 felett, ha a gázra lépek. Szédítően sok nyomatéka van, már alulról is elképesztő könnyedséggel indul meg, hirtelen haraggal pörög fel és mohón szívja a levegőt, közben pedig szinte a fülem mellett fújja a diadalt a kipufogó.
Amikor kiszálltam a piros Z8-asból, még elborított a rózsaszín köd, zúgott bennem az adrenalin, de azért elkészült az a kép, amit James Bond is csak irigykedve nézne, mert Sophie Marceau és Denise Richards elé ő csak replikával érkezhetett, nekem viszont megvolt az igazi Z8.
Története, ritkasága és mesés formája elég volna ahhoz, hogy klasszikussá váljon, de a BMW Z8-as ennél jóval több. Mesés vezetési élménye épp olyan kortalan, mint a stílusa. A Z8-as nem csak az 507-esre írt rím, a megismételhetetlen modern klasszikus, a prototípusok reménye, hogy lehet belőlük több, mint egy fiókba tett ötlet, hanem a valaha volt legtökéletesebb BMW.
Nézd meg videón a BMW Z8-ast és más csodálatos veteránokat!
