1988 volt az év, amikor az Opel rárúgta az ajtót a sportos ferdehátúak piacára a Kadett GSi-vel. A kétliteres, tizenhat szelepes, Cosworth-szal közösen fejlesztett C20XE – vagyis Red Top – motorra azóta párás szemű nosztalgiával réved vissza a legtöbb opeles. A rajongás nem volt alaptalan, hiszen a tonna alatti súlyú, a szilárdságot maximum messzi hírből ismerő kasznit pokoli tempóval rángatta a fergeteges karakterű szívó sornégy. Könnyű belátni, hogy bár gizdán nézett ki a csepp-Kadett, a GSi igazi lába a csodás motorja volt. A Kadett GSi-t 1992-ben követte az Astra GSi, ami már kívülről is hatékonyabban promózta magát, miközben ugyanaz a bitang, 150 lóerős motor tolta előre a még mindig épphogy ezer kiló fölötti kasznit.
És akkor itt zárójelbe is teszem az ömlengést, hiszen azóta 2022 lett, és a GSi ma már egy jól csengő, a nosztalgia gőzmozdonyát könyörtelenül újra bepöffentő branddé szelídült, ami mögött nincs valódi tartalom. Ma már a névnek sincs igazán értelme, hiszen az a Grand Sport Injection rövidítése és például az injektorosság már legalább 30 éve nem nagy truváj. Gyaníthatóan ezért tömörítték később OPC, vagyis Opel Performance Center név alá a legsportosabb Opeleket. A GSi név pedig szépen felszereltségi szintté silányult, ami alá megérkezett a szintén a nosztalgiára bazírozó GS-Line felszereltségi szint is. Utóbbi – mivel még mindig Grand Sportot jelent – különösen komikus például egy Grandlanden.
Most pedig itt az utolsó GSi, ami már nem rúgja rá az ajtót saját magára se, hiszen a nagy elődökhöz még dinamikában se tud felnőni, nemhogy karakterben. Bemutatom az GM-Opelek utolsó deriváltját, az Insignia GSi-t. Ha lesz még bármilyen Opelből GSi, akkor az a jelenlegi állás szerint már PSA-termék lesz. Hozzáteszem, ez nem tűnik problémának, amennyiben úgy állnak majd hozzá, hogy a végeredmény ne csak jó legyen, hanem adjon valamit abból az örökségből, ami ezt a típusjelzést ismertté tette. Ezt jelenleg az utolsó GM változat se tudja megugrani, legalábbis nem úgy, ahogy lehetne.
Az Insignia GSi-ből árad egyfajta szomorú hangulat: több pontján látszik, hogy már a gyártó éppen csak annyi fejlesztést tolt bele, ami feltétlenül muszáj ahhoz, hogy a modellciklus végéig még eladható legyen. Kicsit olyan, mint Kamasuka a Kincs, ami nincsből, aki mögül szintén elfogyott a támogatás, de ő azért még küzd. Az Insigniát nem hagyta teljesen magára a gyártó, de az energiaminimumra törekvés elve alapján fejlesztették.
Ez az Insignia egyébként a második generiáció tagja, ami a 2008-ban érkezett elsőt 2017-ben váltotta. A jelenlegi fazont a facelift hozta magával, amit 2020-ban emeltek rá. A klasszikus Opel-nomenklatúra szerint ezt a második generációt B Insigniának hívják. Egyébként GSi már a 2017-ben érkező, facelift előtti változatból is készült, és a facelift utáni verzió azért emlékezetetes, mert a teljesítménye nem nőtt, ahogy az ilyenkor szokott lenni, hanem csökkent. Méghozzá drasztikusan: az első GSi még 260 lóerőt tudott, az újabb változatnál ez 230-ra szelídült. Ezt a lépést az európai fogyasztási normák indokolták, amiknek a túllépéséért durva pénzbüntetés jár. Így szerencsére az Insignia GSi WLTP szerint mindössze 7,9-8,8 litert fogyaszt papíron. Ennek olyannyira nevetségesen és elképesztően semmi köze a valósághoz, hogy arra még külön visszatérek.
Beszéljünk egy kicsit a formáról, ami egyértelműen az Insignia legerősebb eleme, és már a második generáció bemutatásakor is az volt. Tisztán emlékszem, hogy amikor először láttam ilyet élőben, a zseniális kurkumasárga színével és a decens, 20-as felnikkel, akkor elkerekedett a szemem, hogy mennyivel durvábban néz ki, mint a mögötte álló aktuális Passat. A mögöttük álló Mondeóról ne is beszéljünk, mert az mindkettőhöz képest úgy nézett ki, mint valami Indiának szánt modell.
Szóval az Insignia külseje eleve fasza, a GSi-hez pedig tökéletes pontokon nyúltak ahhoz, hogy úgy kapja meg az agresszívan sportos kiállást, hogy közben ne csorbítsák ki az elegáns sziluett élét. A liftback kaszniforma az elnyújtott tetővonallal optikailag laposítja az autót, csoda, hogy nem kupénak hívják, a modern idők szavára rezonálva. Szépek a kaszniba hajtogatott élek, amiből éppen annyit rajzoltak az Insigniára, hogy ne tűnjön zsúfoltnak a dizájn.
A legjobbak az első lámpák, amik nagyot szigorítanak az autó orrán, a fölöttük húzódó él pedig mercisen túlfut rajtuk és a díszrács irányába mutat. A hátsó nem pirít akkorát, mint az eleje, ami főleg abból fakad, hogy sok gyártó nem tud mit kezdeni a lámpákkal, amik itt is kicsit olyanok, mintha csak oda lennének téve valahogy, nem követik igazán a formát. A GSi hatalmas, 20 colos, csodásan filigrán felnijei szintén óriásit dobnak az összképen, ami már az alapváltozatnál is remek. Egy nyúlánk, lejtős tetejű szedán, ami optikailag nagyon lapos és van egy elegánsan nagyautós kiállása. Ezt akár el is ronthatja egy erőltetett sportosítás, de a GSi esetén annyira jó arányérzékkel nyúltak hozzá a részletekhez, hogy a sportos elemek még inkább kiemelik az Insignia formai erősségeit. A narancssárgás lecsengésű bordó szín pedig egészen egyszerűen tökéletes: hibátlanul kiemeli a részleteket és a fény-árnyék játékokat, miközben eleve pompásan áll még egy ekkora autónak is.
Belül látszik igazán az Insignia mostoha-státusza: akár még oda is tehettek volna egy durván ütős, modernné faragott belteret a facelift alkalmával, mégse történt meg. Vélhetően nem akartak súlyos pénzeket elkölteni egy olyan autóra, amit be fognak szántani, és még az alapja se abból az istállóból származik, ami jelenleg az Opelt tulajdonolja. Így kénytelenek vagyunk megelégedni a kimondottan picinek tűnő – amúgy tényleg kicsi, 8 colos – , a műszerfalba épített kijelzővel, a csak félig digitális műszeregységgel és a nagyon látványosan öregedő, íves dizájnnal. Az egyel újabb fejlesztésű, már PSA-Opelek modern, szögletesebb elemekkel díszített beltereihez hasonlítva különösen nagy a kontraszt. Viszont a minőségbe már nem tudok belekötni: nem nyiszog semmi, nem fog el az undor a felületek küllemétől és tapintásától se.
Az ülések pedig egyszerűen zseniálisak: nem véletlen, hogy az Opel kapta meg a PSA-n belül az üléskészítés nemes feladatát. A barna (mű)bőr ülések esztétikai élménynek se rosszak, de az igazit a testnek adják. Ezerféleképp állíthatóak, mindenki teljesen magára tudja szabni, és miután ez megtörtént, olyanok, mint egy egyedi, szabóságban készült öltöny. Talán nem kell külön kiemelni, de az alakíthatóság miatt az üléspozíció is szabadon variálható úgy, hogy az mindenkinek szimpatikus legyen.
A földöntúli kényelem és testreszabhatóság nincs ingyen, az extralistán nem túl szerény, 800 ezer forintos pluszt kérnek a királyi székekért. Még úgy is kérdéses, hogy megérik-e, hogy a beltér egyértelműen legcsodásabb pontjai ezek. Hátra már nem jutott ekkora show, és az autónak kívülről nagyon szép sziluettet kölcsönző lejtős tető miatt a hátsó sorban a helykínálattal se lesz mindenki kibékülve. Nagyjából 175-180 centiig kiadja a fejtér, de fölötte már zavaróan közel jön a plafon. Ugyanakkor a lábtérre valószínűleg még a magasabbak se fognak panaszkodni, ami a 2,83 méteres tengelytáv ismeretében nem is meglepő. A csomagtér 490 literes, az ülések lehajtásával 1450 literesre növelhető. Ezek átlagos értékek, ugyanakkor a csomagtér alakja miatt jól pakolható.
A vezetési élményt már előre egy enyhe rossz szájízzel vártam, hiszen itt egy olyan autó, ami bő 1,7 tonna – ha az Opel épp nem kamuzik a súlyáról, ahogy azt régebben tette – , ehhez pedig jár egy 230 lóerős, 350 Nm-es kétliteres turbómotor. Ez a matek azt vetítette előre, hogy egy ennyire nehéz autóval nem lehet majd sportosan közlekedni, ahogy a számok se ígértek hatalmas menést. Mivel az OPC verziók árnyékában a GSi változatok az utóbbi időben a sportosságot a fékezett habzású oldaláról fogják meg, nem vártam hatalmas tűzijátékot, de belül kicsit reméltem, hogy meglep majd. Hát nem.
A lóerő egy 9 fokozatú automataváltón és összkerékhajtáson keresztül ér földet, de nem túl színpadias módon. A gyári nulla-száz 7,4 másodperc, amit ma már rengeteg nem sportosnak szánt autó is tud – például egy BMW 320d erre ráver 3 tizedet – és a gyakorlatban sem érződik kifejezetten gyorsnak. Különösen hervasztó, hogy gyakorlatilag olyan a hangja még sport módban is, mint egy morzsaporszívónak. Ha már nem tol nagyot, legalább a hangján hevíthettek volna. A váltó egy négyes alá, mivel nem éri el azt a határt, hogy idegesítő legyen, gyorsan is kapcsol, de azért vannak olyan pillanatok, amikor sokat gondolkodik a következő lépésen. Nem olyan kiváló, mint a Grandland 8 fokozatú Aisin egysége, de nem is olyan kiábrándító, mint manapság néhány DSG.
Szerencsére a fordulékonyság és a kormányzás egy kicsit visszacsorgat a sportosságból: sokkal könnyebbnek és agilisabbnak érződik az Insignia, mint amit a méretétől és a súlyától várnánk. Nagyon durván elfordítva minden módban túrja az orrát – a gyárilag Pilot Sport 4S-ek ellenére is – , de ahhoz tényleg olyan tempóban kell behajítani a kanyarba, ahogy azt ép élméjű ember utcán soha nem teszi. A vezetési élmény alkotóelemei közül kiemelkedik a fék, amit a Brembo szállít, és akkora tárcsák és nyergek alkotják a rendszert, ami nem is olyan rég még egy 911-esen se lett volna gáz. Az adagolhatóság hibátlan, és a fékerő is olyan, hogy a szemünk ki akar esni.
Van viszont egy pont, ami felett nem lehet elsiklani: a fogyasztás. Hú. A szívemre teszem a kezem, hogy nem tiportam megállás nélkül, hanem a kevés tipráson túl normálisan közlekedtem. A végeredmény egészen elképesztő 15,8 liter lett száz kilométeren, amit nem igazán lehet feldolgozni. A gyári vegyes fogyasztási adat 7,9-8,8 liter, a városira – főleg városban használtam – pedig 8,1-8,7 litert hazudnak. Tudjuk, hogy a gyári adatokat fenntartásokkal kell kezelni, de könyörgöm, a tizenhat liter nagyságrendileg a kétszerese az ígéretnek. A remek kibocsátási normákkal prímán megmentjük a bolygót. Papíron.
Ha meguntuk a közepesen szórakoztató veretést és kivesszük Sport módból, akkor az adaptív futómű és a kormányzás is lágyabbá válik, és egy komfortos mindennapi autóvá lesz az Insignia. A 20 colos kerekei és a vékony gumijai ellenére is ügyesen vasalja az utat, a kormányzás még mindig remek, de nem ideges, a hibátlan ülés ölelésében pedig a haladás kellemes élménnyé válik. És itt igazán jó az Insignia: amikor kényelmes, napi mászkálós autónak használjuk. A sportosságból ilyenkor pont annyit ad, ami a mindennapokat inkább feldobja, de nem fáraszt a kényelmetlen velejárókkal, a külsejére mindig jó ránézni és a komfort is kiváló.
A nagy, nem prémium szedánok kategóriája manapság nagyjából halálra van ítélve: annyira kevesen veszik őket, hogy olyan nevek is utód nélkül szűnnek meg nemsokára, mint a Mondeo. Maradt azért még pár konkurense: például a Skoda Superb, a Peugeot 508 vagy éppen a Mazda 6. Meglepő, de az Insignia a 4,91 méteres hosszával ezek közül a legnagyobb: a Superb 4,87 méteres, az 508 4,75 méteres, míg a Mazda 6 szedán 4,87 méter hosszú. Ugyanakkor tengelytávban csak centire vannak egymástól: az Insignia 2,83 méteres tengelytávjával megegyezik a Mazda 6-osé, míg az 508 1 centivel rövidebb, míg a Superb 1 centivel hosszabb.
És mi a helyzet az árakkal? Olyan szürreális helyzet alakult ki az autóiparban, ahol egy Opelért szemrebbenés nélkül el lehet kérni 19,7 millió forintot. Igen, az Insignia GSi alapára közel húszmillió. Oké, ez a listaár, amire vélhetően még ki lehet kardozni valamennyi kedvezményt, de bőven lehet extrákat is ikszelgetni. Ez a tesztautó esetén azt jelenti, hogy extrákkal együtt körülbelül 22 millió forintot kell a kasszánál hagyni, ha nem kapunk semmilyen kedvezményt. Mellbevágó, az biztos.
Ehhez képest a többiek árazása nagy szórást mutat. Például a Mazda 6 a legmagasabb, Takumi Plus felszereltséggel, az elérhető legerősebb, 2,5 literes, 194 lóerős benzinmotorral és automataváltóval nevetségesen kevésnek tűnő 13,3 millióért kapható. A Superbért már az Opeléhez hasonló pénzt kérnek: ott 19,3 millió az alapár, amiért a legmagasabb, Sportline felszereltség jár, a motortérben egy kétliteres, 280 lóerős TSI van, aminek az ereje mind a négy kerékhez eljut, méghozzá egy 7 fokozatú DSG automataváltón keresztül. Az 508-ból csak hibrid kapható, ami hasonló teljesítményt tud: az 1,6 literes PureTech Hybrid 225 lóerőt tud és a legmagasabb, GT Pack felszereltséggel 19,2 milliótól kapható.
Az látszik, hogy a konkurencia vagy sokkal olcsóbb, mint az Opel, vagy többet nyújt – a Superb 50 lóerővel erősebb, míg az 508 hibrid hajtású – , így az Insignia GSi árazása még a jelenlegi helyzetben is több, mint túlzó. Akár még érthető is lehetne, ha nyújtana valami olyan extrát, amit a versenytársak nem, de ez nincs így. Sőt, sok esetben kevesebbet kapunk egységnyi pénzért. A nagyon állat külső mellé jár egy öregnek ható, de nagyon kényelmes belső, a vezetési élmény pedig közepes. A konkurencia árainak ismeretében az Insignia GSi nem az évszázad vétele. Kár, hogy nem olyan pimasz, mint amilyennek ránézésre tűnik.
