Ford Mustang GT – California Special V8 5.0l 450 LE A10 RWD – 2022.

Az agyam valahol a Ford szalon klímás belsőterében maradt a papírmunka felett görnyedve, amikor a déli verőfényes napsütésben végre rárobbantottam a világra a Mustang ötliteres V8-as szívómotorjának hangját. A koncertet kiegészíti a négy kipufogócső hátul, akár egy jól összerakott nagyszínpadra való hangosítás. Fontos pillanat ez az ember életében, direkt erre az alkalomra előre összeraktam egy California Special playlistet, de végül nem vitt rá a lélek, hogy elindítsam.

Az Apple Carplay és a Bang&Olufsen hangfalai mindössze B-tervnek valók.

Inkább hátraejtettem a fejem a támlán, és kettesben maradtunk a Mustang hangjaival. Lenyitott tetővel pedig még intenzívebb az egész, szinte ráförmed az előtte haladóra, hogy utat kér. Nincs kecmec, húz előle mindenki. 

Az egész autó megjelenése tekintélyt parancsol. Mocsok módon hosszú orr, zord, marcona tekintetet kölcsönző lámpák, keskeny középrész, és ahogy azt illik, a hátsó idomok felé szélesedik a nyomtáv. Nem a belvárosi utcákra szabták, a méreteit.  Mivel az eredeti, ‘68-as verziónak nem volt ló az orrán, így az természetesen a California Special különleges kiadásra se került fel, a hiányérzetre instant orvosság: az ajtókat kinyitva megkaphatjuk a földre vetített pónit.

Nincs titkolózás és szerénykedés, az oldalcsíkok mellett a hűtőrács jobb oldalán, valamint a hátsó lökhárítón középen is helyet kapott egy GT/CS felirat, hogy a nézelődők könnyen be tudják azonosítani. A California Special kivitel csak kabrió verzióban létezik, és valójában  a Ford michigani üzemében készül.

Ötküllős perempolírozott 19 colos Carbonized Grey könnyűfém felnik kerültek alá, amin az ember szívesen felejti rajta a tekintetét. Talán az egyetlen szépséghibája, hogy a tökéletes kabrió élményhez egy kicsit bűvészkedni kell, a retesz nyitása, hogy le tudjuk engedni a ponyvatetőt némi megszokást igényel - az elején számíthatsz egy kis bénázásra, míg a mozdulat be nem épül az izommemóriába.

Hogy a 25 millió forint most éppen sok vagy kevés egy ilyen autóért, az szimplán nézőpont kérdése.

Ha a ponyvatető merevítéseit elfedő, kétoldalt bepattintható műanyag elemet nézem, akkor például sok, amikor pedig lepadlózom, és az ülésbe préselődve vigyorgok, akkor pedig tulajdonképpen baráti. Az elvárt színház tökéletes, ezt a Mustang régóta tudja, és most a díszleteken is csiszoltak olyan apróságokkal, mint a nagyobb első légterelővel és az opcionális első-hátsó légbeömlőkkel.

A műszerfal és a középkonzol kifejezetten tetszetős, többféle megjelenési mód közül választhatunk a 12 colos digitális kijelzőn, sőt, nemcsak az aktuális szakasz információit nézhetjük meg, hanem az olyan finomságokat is, mint az olajhőfokot vagy épp a differenciálmű és a váltó hőmérsékletét. Ez is a színjáték része, a célközönséget jelentő palm beach-i fodrászokat nem fogja lázba hozni, ezek olyan apróságok, amikkel a súlyos autóbuzik felé kacsintanak. Ezek a jó apróságok, amik kiépítik a kötődést. 

Kiválasztom, hogy sport, sport+ vagy normál módhoz van kedvem, a kormányon pedig a kis Mustang ikonnal lehet állítani, mennyire legyen hangos a kipufogó. A különböző módokban a futóművet is tetszés szerint lehet keményíteni vagy puhítani, attól függően, hogy a vesekövek ellen indulsz harcba, vagy csak könnyeden suhannál.

A forgalmi szerint négyszemélyes, de ez kizárólag a fej feletti térben realizálódik, hátra akkor sem ültetnék be senkit, ha amúgy kényelmesen elférne mögöttem: szélterelő hiányában úgy vág be oda a cúg a felhúzott ablakok mellett, hogy legfeljebb lakott területen elviselhető. 

450 lóerő. Hagyok időt.

A 4,5 (hatos kézivel 4,8) másodperces 0-100 az elmebeteg villanyautók korában sem egy rossz adat, az autógyártás csúcsidőszakának tartott 90-es évek végén pedig ez a szupersport kategóriában is odavert volna.  Lehet jönni azzal, hogy van ennél erősebb, hallottam én is a Shelby verzióról. De ne gyere azzal, hogy egy kabriónak ez nem elég. Az ötliteres V8 530 Nm nyomatéka úgyis letépi az agyad, csukott tetőnél pedig hirtelen megzavarodik a sebességérzet - a krúzolás feltűnés nélkül csap át száguldásba.  

A váltója tízfokozatú, egyedileg fejlesztett hidrodinamikus automata, duplakuplungos tárcsával. Az anyaghasználat mellett ez a másik gyenge pont, ezt már nehezebb elnézni neki, mert folyamatosan pakolgatja magát, komolyabb gázreakció esetén nem ritka, hogy 3-4 fokozatot is ugrik lefelé, mielőtt felpörgeti a fordulatszámot, és ettől az embernek olyan érzése van, mintha nem tudná, melyik fokozatot kellene kapcsolnia. A Brembo fékek teszik a dolgukat, egy panaszos nyikkanásom se lehet a fékerőre. Ott és úgy áll meg, ahogy akarom.

A mi tesztalanyunk megkapta extrában a MagneRide  aktív futóművet, ami külön játékossá teszi. Merev hátsó hidak helyett független felfüggesztéssel rendelkezik, ami ugyan hozzáad a vezethetőséghez, de egy ügyesen megválasztott pillanatban úgy kivágja a farát a kanyarban, hogy ha nem tudod két mozdulatból összeszedni, inkább ne is próbálkozz huligánkodni vele. Arra ott a drag vagy a line lock opció, az utóbbi arra jó, ha nem sajnálod a Michelin Pilot Sport 4S gumikat, füstölögj vele egy jót, az előbbi pedig a motor egyenletes nyomatékát biztosítja, azaz váltás alatt is ugyanazt a csúcsnyomatékot és lóerőt hozza. Az ESP normál módban a szokásos szigorral intézkedik, de Sport+ módba kapcsolva már megengedőbb, jobban szereti riszálni a farát.

A California Special alapára 22,5 millió, a tesztautó a Cyber Orange fényezéssel, MagneRide felfüggesztéssel, Thatcham riasztóberendezéssel és a Bang&Olufsen Audio csomaggal kis híján 25 millióra rúg. Ennyi pénzért tényleg mindenhol megbámulnak, és az összes hülyegyerek versenyezni akar veled ott is, ahol nagyon nem kellene. Plusz kapsz egy olyan autót, ami négy nap alatt annyira hozzám nőtt, hogy szinte fájt visszaülni a sajátomba. Köszönöm Lee Iacocca, hogy megteremtetted a ponycar kategóriát!