Használtteszt: Volkswagen Golf VI 2,0 CR TDI – 2010.

A Golfot mindenki ismeri, arról még a nagymamák is tudják, hogy egy átlagautó, ami minden józan ész mentén született igényt kielégít. Helyes döntés, haladjunk tovább, ki kér sütit?

Ez az alapvetően szép állapotú és a mérhető elemeken teljesen gyári, egységes 100 mikron körüli fényezéssel bíró példány néhány parkolási sérülés nyomait viseli, de ezen igazából meg sem lepődök, hiszen egy ilyen autó semmilyenségét csak a tucatszürke szín tudja még hangsúlyosabbá tenni, annyira sótlan a megjelenése, hogy ha nem figyelsz eléggé, nem fogod észrevenni, hogy ott van, és már bele is tolattál. Én is rendszeresen szembesülök olyan problémával, hogy kinézek az ablakon, nyugtázom, hogy ott áll a feljárón ez a családi körben használt kocsi, de kettő másodperc múlva már nem tudnám megmondani, hogy vajon tényleg ott volt az autó, vagy csak az üres feljárót bámultam.

Pedig a Golf VI-ot az a Walter de Silva tervezte, aki a 90-es években megannyi Alfa Romeónak adott gyönyörű külsőt, és az ezredforduló után pár évvel érkező Seat modellekhez felismerhető megjelenést társított, de nem hibáztatom a mestert, én is nehezen állok neki a nagyon fontos témákat érintő cikkeknek, biztos nem volt könnyű dolga annak az embernek, akin erősen nyomás volt a széria nagy hagyományai miatt, valószínűleg nem is volt teljesen szabad az alkotó kéz, márpedig az a művészlélek kibontakozását nagyban nehezíti.

Volkswagen Golf VI 2,0 CR TDI forgalomba helyezési és honosítási költségei (Ft)
Vagyonszerzési illeték	56 650
Forgalmi engedély	6 000
Törzskönyv	6 000
Eredetiségvizsgálat	18 500
Regisztrációs adó	19 125
Kötelező biztosítás (éves, 27 éves budapesti férfi, 9 éves jogsi)	72 500
Gépjárműadó (éves)	19 055

Ha a külső látványa nem volt elég meggyőző, és továbbra is nyúlnál a Valeriánáért, hogy el tudj aludni, tegyél még egy próbát a kínzókamraszerűen fekete belső tér fotóival. Teljesen biztos vagyok benne, hogy a beltér kapcsán még a feliratok és ábrák tipográfiáján is külön mérnökcsapat dolgozott, a feladat pedig az volt, hogy mindenki számára érthető és leolvasható legyen minden odabenn. Sok gomb van, de minden egyértelmű, a beülés utáni második másodpercben bárki tudja kezelni a klímát, a multikormányt, azonnal megtalálja az ablaktörlőt és a lámpakapcsolót.

Akármennyit is tesztelték ezt mindenféle fókuszcsoporttal, tipikusan ezt az eredményt nem tudja igazán soha értékelni a tesztelő, az átlagfelhasználó pedig soha nem fog belegondolni, hogy mitől ennyire kézenfekvő minden. Egy dolgot megadok: a kétzónás, de még nem digitális kijelzővel szerelt klíma hőfok-állítása nagyon aranyos, ahogy tekered a kapcsolót, úgy mozog mögötte egy kis led, és mindig azt a számot világítja át, ahova épp állítottad.

Olaszországból érkezett ez a konkrét autó, előéletéről pedig nincsen végig vezetett dokumentáció, tehát a valós kilométerfutást talán örökre balladai homály fogja fedni, de az óra által mutatott 189 ezer kilométer a beltér alapján akár reális is lehet, mert nagyon jó állapotban van. A korabeli VW-csoportos autók újszerű illatát hozza, minimális használati nyom sem látszik a vezetőülés külső szélein, nem kopottak a gombok, nincs karc a vegyes puhaságú műanyagokon, egy jó kormánybőröző tudna itt csodát tenni, mert a kormány és a váltószoknya egyaránt kopott, ezek felújítása után viszont tényleg egy tesztautós állapot térhet vissza odabent.

Alkatrészárak (Volkswagen Golf VI 2,0 CR TDI, CFF motorkód)
Alkatrész megnevezése	Alkatrész márkája	Webshop bruttó kisker ár (Ft)
Első féktárcsa (db)	Ferodo	28 216
Első fékbetét (garn.)	Ferodo	28 851
Kuplungszett	Luk	182 688
Lengéscsillapító (első, db)	TRW	32 990
Vezérműszíj készlet	Contitech	120 739
Olajszűrő (db)	Mann Filter	4 616
Levegőszűrő (db)	Valeo	5 358
Pollenszűrő (db)	Filtron	6 065

Felszereltség szempontjából érdemes vigyázni a Golf VI-okkal, mert az alapmodelleknél nagyon komolyan vették a fapadosítást, nem ritka a műanyag bevonatú, a dudán kívül minden gombot nélkülöző kormány, a légbeömlő fölött fedél nélkül árválkodó napszemüvegtartó, az első könyöklő hiánya és a tekerős hátsó ablak rendszeres az olcsóbb, Trendline szintű példányoknál, a felszereltségi lista másik végén viszont önbeparkoló rendszer, nagy sebességnél felkeményedő lengéscsillapítók, 4Motion összkerékhajtás, távolságtartó tempomat, hétfokozatú DSG-váltó és panorámatető is szerepelt. A motorválaszték is hasonlóan bőséges volt, az 1,4-es, 80 lóerős szívóbenzin motor leginkább a ráérősöknek szól, de volt itt vérforraló kivitel is: az összkerekes, 270 lóerős Golf R nemcsak baromi erős, de még komoly tuningpotenciál is van a 2 literes TSI turbómotorjában, a végsebességét pedig gyárilag 250 km/h-ban korlátozták.

Balló Marci szerint jellemzően a TSI-motoros változatoktól félnek nagyon a vevők, elsősorban a láncproblémáik miatt kialakult hírhedtségük miatt, és ez a félelem teljesen független attól, hogy az évek alatt szíjasra váltott, és jelentősen tartósabb konstrukciót, vagy a korai, tényleg problémásakat takarja a felirat. Ezek a motorok tipikusan a 105 és 122 lóerős variánsokban terjedtek el leginkább, az erősebbeknél pedig már turbó/kompresszor kettős feltöltés van, ezeket tényleg csak a legbátrabbaknak merem javasolni. Az 1,4-es és 1,6-os szívóbenzinre van kereslet, ez utóbbi 102 lóerővel elfogadhatóan megy, 11,3-as gyorsulása nyilván senki máját nem repeszti meg, cserébe a szervizszámlák alján is belátható összegek szerepelnek.

Dízelekből már csak a CR TDI maradt meg a hatodik generációra, 1,6-os változatban 105 lóerőshöz volt szerencsém egy próbakörre, mielőtt végül ezt a példányt megvettük: én olyan menetteljesítményért aligha merném a potenciális dízelproblémákat bevállalni, viszont ezzel a 2,0-s, 140 lóerős, 320 Nm-es dízelmotorral és hatos kézi váltóval már szívesebben megbékélek, és mivel ezek részecskeszűrős motorként teljesítik az Euro 5-ös normát, így egyelőre a kitiltásoktól sem nagyon félnék. Természetesen a DPF, EGR rendszerek javításával és a váltók körüli drága javítások árszintjeivel mindenki ismerkedjen meg, mielőtt belevág, de ha sok az autópályás kilométer, még mindig jobban megérheti a kisebb fogyasztású dízelt választani, a konkrét példány a tulajdonos elmondása szerint tudja az elvárt 5 liter körüli fogyasztást, sok országúti és autópályás használattal.

Az egykori PD-motoroknál jóval selymesebb járáskultúrájú és csendesebb is ez a CR, alacsony fordulaton, elinduláskor van egy kis fuldoklás, de utána együtt jön meg a nyomaték és a teljesítmény, majd onnantól ez kiszámíthatóan, komoly púpok és beesések nélkül meg is marad: 4000-es fordulat környékére teljesen fölösleges pörgetni, gyakori váltásokkal viszont szépen elgyorsul a bőséges autópályás tempóig, a korlátozás nélküli német szakaszokon 160-nál is kellemes 3000 környéki fordulatszám mellett érezhetjük a viszonylag csendes utazást. Érzésem szerint pont eddig hitelesítették az utazósebességet ebben a konfigurációban, addig nagyon kedvező mind szélzaj, mind egyéb menetzajok szempontjából, utána viszont elszabadul a zajpokol, és nem kíván gyorsabban menni a sofőr.

A Golf VI-nak általánosságban is van egy autópálya-faló érzése, mai értelemben egyáltalán nincs túlszervózva a kormány, a most megszokottnál jóval nehézkesebben járnak a pedálok, kapcsolók, mindennek olyan súlyos, komoly technikát sugalló érzete van. A futómű is viszonylag kemény, bár ezen a kocsin a 17-es kerekek kifejezetten nagynak érződnek a jellemző magyar útviszonyokhoz, egy 16-os szettel kategóriákat javulna a menetkomfort és az iránytartás egyaránt. Ami nagyon jó a Golf VI-ban, hogy már az alapkivitel is négy lengőkaros, igényes futóművet hord hátul, elöl a szokásos MacPhersont kapjuk, jellemzően nem is szokott velük nagyon drága és költséges probléma lenni, ha nem egy extrém sokat futott vagy karambolos példányt fogunk ki.

Németes rend szerint a helykínálat elöl bőséges, és mivel ez egy végletekig reszelt tömegautó, így az egészen pici emberektől kezdve a legnagyobbakig mindenki megtalálja benne a kényelmes vezetési pozíciót.

Hátul is egész tágas, négy 180 centiméter magas ember hosszabb utazásához is elegendő a helykínálat, és a 350 literes csomagtartó is átlagos ebben a kategóriában. Külső méretek szempontjából a Golf VI szinte pontosan ugyanakkora, mint az a Golf V, ami a maga idejében nagyon sokat nőtt a hátul szűkös Golf IV-hez képest. A Golf VI után érkező generációk valamennyivel nagyobbak lettek, további 5-7 centi nyúlt az autó hosszába és tengelytávjába attól függően, hogy melyik kiviteleket mely pontjukon hasonlítjuk össze.

Míg az V-ösök rettentően tudnak rohadni, addig a komoly rozsdásodáshoz a Golf VI-ok még mindig fiatal autók, viszont az általánosságok ugyanúgy jellemzőek tudnak lenni rájuk. Ahol sérült és javított volt a kaszni, ott egyértelműen elindulhat a barna átok, ez főleg akkor lehet egyértelmű, ha az autó két oldala között markáns különbség van ilyen téren. 

Az általam korábban átnézett példányok leginkább alul tudtak csúnyán kinézni, az egyik, Svájcból származó, összkerekes darabnak kifejezetten ijesztő volt az alja, lengőkarok, bölcsők csúnyán elrozsdálva, csak hogy a futóművesek kedvenceit említsem, de a burkolt részek mellől a padlólemezen is fel tudnak bukkanni nem kívánt foltok. Mi a kínálat közepéről nagyjából öt darab autót néztünk meg élőben, ezeknek a karosszériaelemein nem volt feltűnő rozsda, viszont a küszöbök végeit, a sárvédőíveket, az ajtók belső peremét mindenképp érdemes szemügyre venni vásárlás előtt.

1,8 millió forinttól indul a hazai kínálat alja, ennyi pénzért a fapadosabb és gyengébb változatok férnek bele viszonylag sok kilométerrel, viszont a benzinesek és a dízelek közt ezen a szinten nincs óriási árkülönbség. A gyengébben felszereltek közül sok volt a kulcsos cégautó, valódi gazda nélkül pedig az általános elhanyagoltság menthetetlenül utol tudja érni ezeket az autókat is, viszont a használtpiac általános szabályai szerint nem mindig lesz jobb a drágább, csak az esélyeink javulnak.

Aki egy ilyen, közepesen felszerelt, erősebb dízelt venne magához, az inkább 2,5-3 millió forint körül találja meg a valódi alternatívákat, ez az autó egy kalocsai kereskedésből körülbelül 2,6 millió forintba került a tulajdonosnak minden papírmunka után, majd a hiányzó téli kerekek beszerzésével és az első, vezérléscserével egybekötött általános szervizzel együtt mintegy 3 millió forint lett az elköltött végösszeg. A legutóbbi diagnosztikák alapján pedig még egy részecskeszűrős kör vár a tulajdonosra, ami komolyabb költség lesz, egyébként viszont stabilan unalmas évekkel kecsegtet a Golf VI. Az autó ezzel kipipálva, most már csak egy olyan hobbit kell keresned, amiben valami izgalmat is találsz.

Ha nem csak a Golf jöhet szóba vásárlásnál, érdemes lehet megnézni a hasonló korú Corollákat, a Honda Insight hibrideket, a sárnehéznek csúfolt J Astrából is komoly a kínálat, de erős a Skoda-vonal is, az elmúlt évben járt nálunk Fabia, Rapid és Roomster is, gyengébb zajkomforttal, de jóval kevesebb hátuk mögött lévő évvel.