Használtteszt: Toyota Corolla Sedan 1,33 Dual VVT-i – 2011.

Az elpusztíthatatlanság mítosza nem jön magától. Azért keményen meg kell dolgozni, jó pár modellnek kell kilométerek százezreit megtenni egyetlen köhintés nélkül. Ebben a műfajban kétségkívül az élbolyban vannak a japánok, de még közülük is kiemelkedik a Toyota. Ott volt ugye Papp Tibi Avensise, amelynél a mosás már szerelősposzt-alapanyagnak számított. Egy audis kitérőt követően vissza is váltott Aurisra, megunta az egymást követő hibákat.

Nem véletlen tehát, hogy a világtörténelem legnagyobb példányszámban eladott autója is egy Toyota, méghozzá a Corolla. Egyrészt ugye marha régóta (1966) gyártják, másrészt az évtizedek során szépen fokozatosan magára sütötte a megbízhatóság dicsőséges bélyegét. A nimbusz egészen a kilencedik generációig, az E120-ig kikezdhetetlennek tűnt. Aztán jött a generációváltás.

Érdekes identitászavar következett be ekkoriban a Toyotánál. Úgy érezték, hogy a Corolla név elfáradt, elkezdték kivezetni, már csak a szedánt árulták így, a ferdehátúból lett az Auris. Túlzottan nem jött be a próbálkozás, legalábbis ha azt nézzük, a két modellnév közül melyiket találjuk meg ma is a japánok árlistáján. De nemcsak a névváltással próbálkoztak: a Corolla Sedan szakított az addigi, már-már szürkeségig konzervatív formatervekkel. Nem kell forradalomra gondolni, de a csúcsosra húzott, a kaszni síkjából kiemelkedő első lámpák, a meredeken emelkedő övvonal és egyéb apróságok több életet visznek bele, még akkor is, ha amúgy nekem sokkal jobban bejött az elődje.

Mindeközben pedig változatlan tengelytávra (2600 milliméterre) építettek fel egy jó fél számmal nagyobb autót: 4,54 méterével nagyjából félúton van az előző Corolla és a kortárs Avensis között. Az arányok jól kiadják, kellemes a sziluett, nem tűnik török szedánosan bumfordinak az összkép, kívülről minden rendben van. Rozsdának nyoma nincs, egyedül a bal hátsó sárvédőíven van egy pici kezdemény. Sokszor épp a korrózió a fő ellenérv a japán autókkal szemben, de a Toyota – ellentétben például a Mazdával – valahogy mégis megoldotta. Sérülés néhány karcot leszámítva nincs: használt autó vásárlása előtt azért érdemes a TotálKáron tájékozódni.

Ha viszont beülünk, kicsit más a helyzet. Elöl ugyan jól elférni, az ülést és a kormányt jól be lehet lőni a vezető testalkatára, hátul azonban azt érezni, hogy túl hamar kezd lejteni a tetővonal. 180 centi fölött már nem fér el tisztességesen a fejünk, beleér a tetőkárpitba, az igazán magas emberek jobb, ha nem is próbálkoznak. Kár, pedig lábtér van bőven. Jobb híján lejjebb csúszhatunk az ülésben, de nagy kényelemre úgy sem számíthatunk.

Míg kívül egyáltalán nem hagyott látványos nyomokat a kilenc év alatt megtett 290 ezer kilométer, addig belül már vannak látható kopások. A kormányt megmarkolva érezni, hogy a habosított műanyag már mozog kicsit a vázon, és a karimán, körben anyagfolytonossági hiányok is előfordulnak. A váltógomb is kifényesedett, a fokozatkiosztás rajzát körülölelő krómhatású bevonat is megadta magát, kilátszik alóla a fehér műanyag. A kapcsolók ellenben hibátlanok, nem fehérednek úgy, mint a VW-konszern nyomógombjai. Funkciójukat is tökéletesen ellátják, kapcsolási érzetük is japánosan precíz, feszes, még ennyi használat után is.

Kulcsfordításra nagyon halkan kel életre az 1,33 literes négyhengeres, alapjáraton alig hallani, annyira simán jár – ki gondolná, hogy épp ez a motor ejtett gennyes sebet a Toyoták elpusztíthatatlanságának mítoszán? Mindezt úgy, hogy nem is igazán konstrukciós hibáról van szó. Az 1NR-FE kódú Dual VVT-i (vagyis szívó- és kipufogó oldalon is változó szelepvezérlésű) egy finoman megmunkált, ahogy Göbi is leírta, mérnöki szemmel szinte pornográf egység. Csak éppen érzékeny a megfelelő karbantartásra.

Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy vallásos fegyelemmel betartott olajcsere-periódusokra és helyesen megválasztott kenőanyagokra van szükség, hogy hosszú életű legyen. Gyári előírás a 0W-20-as motorolaj, de a kézikönyv elvileg az 5W-30-at is megengedi. A gond ott van, hogy utóbbit csak hosszú utakra ajánlják, ráadásul legfeljebb rövid időre, ha nem áll rendelkezésre a 0W-20.

Nem nehéz kitalálni, hogy sokan vagy felületesen olvassák a kézikönyvet, vagy egyszerűen csak megszokásból locsolják az 5W-s olajat a motorba. A 0W-s ráadásul drágább is, egy négyliteres kanna akár 5-10 ezer forinttal is többe kerülhet. Aztán idővel elkezdi csipegetni az olajat az autó, majd egyre többet kell rátölteni. Olyan kopások keletkeznek, amelyek elkerülhetetlenné teszik a felújítást. Ha tartósan járunk olajzabáló kocsival, a katalizátort is kinyírhatjuk.

Tesztautónkban 240 ezer kilométernél cseréltek motort, minden bizonnyal hasonló okból. A szerviztörténetből látszik, hogy az időszakos szervizeknél ingadozó volt az olajválasztás: volt, hogy 0W-20-at, volt, hogy 5W-30-at, sőt 10W-40-et is kapott. A motorcsere óta viszont mindig betartják a gyári előírást. Így ötvenezer kilométerrel később látszólag minden rendben, olajfogyasztásról nincs hír.

Alkatrészárak (Bárdi Autó)
Alkatrész megnevezése	Ár	Alkatrész márkája
Vezérműlánc készlet	254 665 Ft	BGA
Kuplungszett	64 286 Ft	Aisin
Vízpumpa	39 678 Ft	Ina
Első lengéscsillapító	44 989 Ft	Bilstein
Első kerékcsapágy garnitúra	53 315 Ft	SKF
Első féktárcsa (db)	23 633 Ft	Textar
Első fékbetét (garn.)	26 989 Ft	Textar
Olajszűrő	2 569 Ft	Hengst
Levegőszűrő	4 593 Ft	Hengst
Pollenszűrő	4 612 Ft	Hengst
Motorolaj (4 liter)	30 058 Ft	Liqui Moly (0W-20)

Maga az 1,33 literes motor egyébként jól használható a mindennapokban, de erősnek véletlenül sem nevezhető. Bár 99 lóerős teljesítménye fajlagosan nagynak számít, 1,2 tonnával kell birkóznia. Így inkább városi-országúti üzemre ideális. Ahhoz, hogy rendesebben menjen, forgatni kell, valamivel 3500-as fordulat fölött jön meg a kedve – már amennyire. A hatsebességes kézi váltó kifejezetten finom szerkezet, még így, a 300 ezer kilométerhez közeledve is puhán, precízen, rövid utakon kapcsolgatható, bár a karnak már van némi lógása, ami fokozatba téve is érzékelhető. Fogyasztásban egyébként vegyes használat mellett 6-7 liter körüli értékekre számíthatunk.

Ha Corollát akarnék, biztosan nem ezzel a motorral venném. Inkább a fészlift előtti 1,4-est, vagy egy 1,6-ost választanék. Igaz, a szakemberek szerint ezeknél is érdemes odafigyelni a megfelelő olaj használatára, de a tapasztalatok azt mutatják, hogy az 1,33-asnál kevésbé érzékenyek.

Toyota Corolla 1,33 Dual VVT-i forgalomba helyezési és honosítási költségei
Vagyonszerzési illeték	32 850 Ft
Forgalmi engedély	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Eredetiségvizsgálat	17 000 Ft
Regisztrációs adó	14 950 Ft
Rendszám (párban)	8 500 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 30 éves vidéki férfi, 13 éves jogsi)	34 572 Ft
Gépjárműadó (éves)	16 790 Ft

Mindezekkel együtt a tizedik generációs Corolla alapvetően megbízható konstrukció. A modell Népítélet-átlaga 7,71-es, ami az elődöknél jóval kevesebb, 63 értékelésből jött össze, de így is elég jónak számít. Igaz, ebből a 63 ítéletből mindössze egy készült az 1,33-as Dual VVT-i-ről. Magas olajfogyasztás miatti motorcserét az 1,6-osnál is említenek a tulajdonosok, előfordulhat továbbá csörgő hang a láncos vezérléstől főként hidegindításkor. Visszatérő motívumként hallani-olvasni még panaszokat az utastér zörgésével kapcsolatban.

Ezt a Corolla-szériát a használtpiacon nagyjából 1,4 milliótól 2,5-ig találjuk. A felső határ közelében friss műszakis, nagyszervizen, vezérléscserén épp csak átesett, akár garanciális példányokat kínálnak. Ennyiért akár keveset futott, egytulajos 1,6-osokat is vehetünk. Aki hasonló árban és évjáratban szeretne valamilyen benzines szedánt, akkor érdemes lehet még ránézni a Volkswagen Jettákra, Opel Astra H-kra, Ford Focusokra, a rozsdára fokozottan odafigyelve vehetünk Mazda 3-at, de ott van még a Chevrolet Cruze, esetleg a Suzuki SX4, a Renault Fluence, a Mitsubishi Lancer és a Honda Civic.

További hasonló Toyota Corollák közt itt böngészhetsz.