Egy AMG Merciből hibridet? Mi szükség erre? – teheti fel az égető kérdést a Prius Klub. Eleve 639 lóerőről indult a benzines, V8-as biturbó benzinmotorral, ami most 843 lett. Persze, hogy szükség van rá, mert így 2,9 s alatt van százon.
Nem értem, mit akadékoskodnak a népek, amúgy sem ezzel lesz tele az utca. A hibrid meg csak annyit jelent, hogy van benne elektromos hajtás is. A tudjukkik persze úgy csinálják, hogy a benzinmotor erejéből kivonják az elektromos hajtást. Hát az AMG most a plusz jelre tenyerelt rá. Elég rendesen, úgy, hogy az AMG GT 63 S már alapból 639 lóerőről és 900 newtonméterről indult.
A hivatalos meghatározás szerint teljesítményorientált hibrid születik, amikor ehhez hozzáadnak cirka 200 lóerőnyi villanymotort. Azon meg már csak vihog az ember, hogy a nyomaték maximuma 1470 newtonméter lehet, a villanymotor kétfokozatú váltójának az állásától függően. Persze vannak rosszabb pillanatok, amikor csak 1010. Valójában megfelelő áttételezéssel egy kamiont is elhúzna, de itt a megfelelő áttétel inkább azt célozza, hogy az autó elérje a 316 órás végsebességet.
Akármilyen viccesen hangzik, egy tölthető hibridről beszélünk. A hangsúly persze a feltételes módon van, elevickél ez töltögetés nélkül is. A zöld rendszámról ugyan lecsúszott, mert az akku kapacitása kicsi (6,1 kWh), amit ráadásul legfeljebb 3,7 kW-os teljesítménnyel lehet tölteni váltóáramról. Érdekes, hogy a visszatermelés teljesítménye pillanatokra elérheti a 90-100 kW-ot is, de ha kábelről töltenénk, a fedélzeti töltő itt szűk keresztmetszetet képez, bár ezzel is telepakolható elektronokkal két óra alatt. Igaz, a rendszer mindig úgy menedzseli, hogy a negyed töltés alá ne nagyon menjen. Vagyis ha muszáj, azért még kis időre megjön az 1470 Nm, nem kell a benzinmotor adta 900 newtonméterrel szégyenkezni a nagy nyilvánosság előtt.
Ez a Mercedes által valaha gyártott legnagyobb teljesítményű szériaautó, és egyben a Totalcar történetének is a legerősebb tesztautója. Azt hiszem, nincs még egy ennyire látványosan feltartott középső ujj az autóiparban. Ez a hosszú nevű gép ordítva mutatja meg, mennyire álságos és semmire nem jó a WLTP mérési ciklusra alapozni bármit. A villanyautók reális fogyasztását nem mutatja jól, minden belső égésű autót egyszerűen rossznak minősít, viszont bármilyen plugin hibrid betalál a kiskapun, ami akkora, hogy azt 843 lóerővel sem lehet elvéteni. A Grand Canyon ehhez képest egy egérlyuk.
Tessenek elképzelni, hogy erre az AMG Mercedesre hivatalosan 7,9 l/100 km benzin- és 12 kWh/100 km áramfogyasztást lehet kiírni, amivel ez a jármű a B energiacímkét kaphat. A benzinfogyasztása – papíron – számottevően kisebb, mint egy egyhatos szívó benzines Dacia Lodgynak, ami ezzel csak egy E minősítésre jó. A trükk egyszerű, ezzel 6,1 kWh elektromos energiával az AMG megtesz 12 kilométert valami olyan szánalmas vánszorgással, ami hiányzik az AMG-vásárlók gázkezelési eszköztárából. Innentől már csak 11 kilométer a ciklus vége, amit az amúgy tényleg ügyes hibridrendszerrel egy kb. 16 literes átlaggal csak megcsinál valahogy. És íme, megvan a jó fogyasztás, egy 2350 kilós, négy személy és kevéske csomag szállítására alkalmas, 843 lovas autótól.
A fogyasztási értéknél már csak az viccesebb, hogy a négyajtós AMG GT 63 hibrid változata egyben a legdrágább is. Vagyis ha a haveri körödben mindenből a legdrágábbat kell venned, akkor rossz híreim vannak: eddig megúszhattad a 74 milliós alapárú, sima 63 S-sel, de most cserélheted le a hibridre, ami alaphangon 82 millióba fáj. Viszont a szerényebb változatokhoz képest nagyon sok extra alapból benne van, hogy mást ne mondjak, a kerámia fékrendszer, ami önmagában pár milliós tétel.
Igaz, a sárga biztonsági övekért, az autó oldalán a „versenycsíkokért”, meg a navigáció kiterjesztett valóság funkciójáért még elkérnek pár százezret, de ezek megérik. Így aztán a nálam járt autót csak 94 millióig tudta extrázni a képviselet, és ennek jó része az esztétikát érinti. A legkomolyabb a 2,6 (+áfa) milliós Premium Plus csomag, a hűtött-fűtött ülésekkel, a fűtött könyöklővel, head up display-vel, panoráma üvegtetővel és a Burmester hifivel gazdagította az autót. Nem mondom, egy ajtószervó még beleférhetett volna, mert küzdeni kell a nehéz, keret nélküli ajtókkal, de az egymilliós (+áfa) felnigarnitúra önmagában olyan, hogy az ember lepetézik. És milyen jól látszik mögüle a kerámia féktárcsa!
Valószínűleg az AMG GT kupélimuzin hibrid verziója nem szerepelt az eredeti tervekben, de úgy tűnik, nem lehetett megúszni ezt sem. Esetünkben a hajtás elektromos részét hátul helyezték el, tehát nem a belső égésű motor és a váltó között. Az akku is ide került, pont a hátsó tengely fölé, így a hibrid rendszer szinte javít a tömegeloszláson, tény, hogy negyed tonnát már ésszel kell elhelyezni. Viszont az akku egyben a csomagtartóból is elvesz valamennyit, elég szerencsétlen helyen van benne egy nagy hupli. Literben kisebb, mint egy kisautó csomagtartója (335 l), miközben egy ötméteres sportszedánról van szó. Egy biztos, hűtőszekrényeket nem ezzel fog az ember furikázni, de azt hiszem, ezt a funkciót inkább a T osztálynál várja el az ember.
Az AMG hagyományosan egy bolygóműves automatát használ, esetünkben 9 mechanikus fokozattal, amit mindenféle finomkodás nélkül egy kuplung kapcsol a motorhoz elinduláskor (MCT). De hiányzik belőle a krémes elindulást adó hidrodinamikus nyomatékvátó, bár senki sem fogja hiányolni, mert jól pótolj a buliba közvetlenül a hátsó tengelyen beszálló villanymotor. A 150 kilowattos gép kapott két lassító áttételt, ez hozza létre a brutális nyomatékokat. Néha érezni is, hogy az elektromos rendszer vált, fékezés, lassítás közben talán a kelleténél jobban is.
Na de hogy megy! 2,9 alatt van százon, vagyis amíg a mondat első felét felfogtad, már túl vagy minden magyar sebességhatáron. Egyszerűen már komikus ez a gyorsulás, tök mindegy, hogy ezt egy Tesla, vagy egy ilyen V8 biturbó-hibrid produkálja. Amikor átkapcsolsz valami brutálisabb menési módba, lepadlózod – optimális esetben startprogrammal. A hatalmas autó megemeli az orrát az irtózatos gyorsítóerő hatására, de annyira, hogy már-már ugyanazt érezni, mint a felszállni készülő repülőgépnél: az első tengely picit mintha elveszítené a kapcsolatot a talajjal, rendesen korrigálni kell a kormányon, hogy egyenesen menjen az autó. Ilyenkor az automatikusan kapcsolódó összkerékhajtás sem segít sokat, hiszen minél jobban gyorsul az autó, annál inkább csak a hátsó tengelyre számíthat. Nem véletlen, hogy ekkora 21-es kerekei vannak, amire 275/35 ZR 21-es Michelin Pilot Sport 4-eseket szerelnek gyárilag.
Mégsem ez a fő attrakció, hanem az, ahogy az AMG GT lassan megy. A lassan szó persze itt nagyon relatív, mert azt vettem észre, hogy amikor a nagykörúton lámpától lámpáig csak 40-re gyorsítottam, hogy aztán visszatermeljek az aksiba, a többi autó már itt is 40-50 métereket maradt le. És ez csak az elektromos hajtás, semmi különös, a V8 még be se röffent.
A benzinmotort egyébként egy közel 14 lóerő teljesítményű, szíjas önindító-generátor röffenti be egy szemvillanás alatt, ekkora teljesítménnyel 60-70 éve még egy család elfurikázott valami lélekvesztőben. Itt viszont az sem mindegy, hogy osztod be a kraftot, vannak mindenféle menetprogramok a tisztán elektromostól a komfortoson át a Sport-Sport+ és Race programig, és van egy csúszós útra szánt program. A futómű-gázreakció-kormányzás és az elektronikus stabilizálás egyre durvább, ahogy haladunk a Race felé, ahol már az ESP sport módba is kapcsolható (ilyenkor csak ijesztget) és teljesen ki is kapcsolható.
A légrugós futómű komoly szerepet játszik abban, hogy bármit megtehessen az ember: komfort módban az autó tudásához képest meghökkentően jól rugózik, gondolom, az, hogy műszakilag az E osztály az alap, eleve hosszabb rugóutakat tesz lehetővé. Bár van az a magyar aszfaltminőség, ami meg sem fordult a tervezők fejében. A másik véglet a betonkemény rugózás és csillapítás. A menüből az AMG meg is emelhető egy picit, ha muszáj, de alapvetően nem vészesen alacsony.
Bent persze minden szuper. Az az érzésem, hogy kevésbé gyötrik meg a Mercedesnél a vásárlót, mint a Porsche a Panamera esetében: annyira nem vészesen alacsonyak az ülések és nincsenek is annyira körbeépítve, hátul csupán annyit tettek a paddal, hogy a középső ülőhelyet tárolóhellyé alakították, mivel csak négy személyre vizsgáztatják az AMG-t. Még hátul sem vészesen szűk, vagy alacsony a tető, egészen normális méretű az utastér, és persze a klíma kérhető hátra külön szabályozható zónával. Higgyék el nekem, nem ezek a legjobb ülőhelyek ebben az autóban, amikor a sofőr jobban odalép, szóval a hátsó hűtés az utast keze ügyében létfontosságú lehet.
Maga a kezelőrendszer elég modern, de a frissebb Mercik előrébb járnak. Ezt nem sajnáltam, mert rendes gombsor van a klíma kezelésére, és az AMG-s lát egyéb kezelőelemei is szép számmal kaptak saját gombot. A legfontosabb okosságok több helyen is elérhetők, a kormánykerékben például van két kerek gomb, aminek a funkciói változtathatók, és a sportos/komfortos módok közül is lehet itt választani. Vagy ép a középkonzolon. Vagy a menüben: kicsit bonyolultnak tűnhet, de a helyzet az, hogy ha kitartó vagy, valahol csak megtalálod, amit keresel.
Vegyük példaként a motorhang beállítását: normál, komfort módban is van egyfajta generált „motor”hangja a villanyhajtásnak, ehhez száll be a V8. ha beindul. Ezt kiegyensúlyozott hangnak hívják, de ott van az erőteljes is: maga az üzemmódváltás eleve előhozza az állatott a kipufogóból és a hangszórókból, de az ember külön is szórakozhat vele. És persze ott az emotional start, amit akkor kell bevetni, ha a Penny Market parkolójának népe megkér, hogy lépj oda neki. Ilyenkor meghúzod a bal váltófület a Start gomb megnyomása közben, és a V8 tutira beindul, röffent egy szép nagyot, a hangzást automatikusan powerful-ba rakja. Nincs más dolgod, mint D-be húzod a váltót és kigördülsz – a többit intézi a Merci. Érdemes néha leeresztett ablakkal meghallgatni, hogy mit produkálsz a külvilágnak, mert bent nem sokat hallasz belőle. Így például megérted, miért nem köszönnek a szomszédok a rendszeresen alkalmazott emotional start után.
Egyébként a hangrészleg azért hagyott hibát: menet közben a hátsó elektromos hajtás valódi hangját néha azért lehet hallani, ez ellen nem használ más, mint a Burmester hifi bekapcsolása. A másik hang viszont zavaróbb: olyan, mint egy halkan szóló légkompresszor ketyegése. Ám rengeteget kísérleteztünk a légrugóval, és semmi összefüggést nem találtunk. Lehet, hogy az akkuhűtés szivattyúja vagy más, de egy alapvetően csendes autóban ez is hallatszik. Igaz, viszonylag korán megjön a szélzaj, meg a széles kerekek sem halkak, ezek ellen sincs más, mint a méregdrága hifi bekapcsolása. Talán nem véletlen, hogy széria.
És persze jár az AMG GT-hez az intelligens ledes lámpa is, amit külön elmentem kipróbálni szép, fasorok között kanyargó útra. Érdekes, hogy nem éreztem nagy különbséget a 2015-ös CLS okos ledlámpájához képest, pedig sok éve már, hogy teszteltük. Ez ugye kitakarja az előtted haladót, hogy ne vakuljon meg a tükörből; vagy épp a szemből érkezőt. Az AMG GT lámparendszere egyszer elbambult, és a szemből érkező megkapta az a fényerőt, amit egy AVI-hegesztő lát pajzs nélkül. Úgy tűnt, nem örül – de azért alapvetően jól működött a csodalámpa, bár úgy tűnik, ma már ennél modernebbek is léteznek a piacon.
Ezzel együtt sem éreztem, hogy szükségem lenne egy ilyen autóra, aminek talán az az oka, hogy a határon autózáshoz olyan tempóra van szükség, ami közúton nem épelméjű dolog, pláne akkor nem, ha már az átadás pillanatában forintra tudod a tesztautó árát: 93 799 949 forint és 56 fillér. Hogy a végén ez hogy jött ki, nem tudom, de azért jelzi, hogy aki százmilliókban gondolkozik, az attól vitte ilyen sokra, hogy minden fillérre odafigyelt.
Természetesen ha muszáj az embernek a legdrágábbat vennie, akkor nincs mese, azonnal kell venni egy ilyen elektromosan tovább erősített AMG GT-t, nem véletlenül a faceliftre időzítették a hibrid változatot, így könnyebb váltani.
De az igazság az, hogy a Mercedesnél megkérdeztem, vajon ebből, vagy a G-GL AMG vonalból adnak-e el többet. Persze, hogy a terepjárókból. És őszintén? Megértem: bár a négy/ötajtós AMG GT is elég kényelmes, de a SUV-szerű járgányokkal nem versenyezhet. Oké, azok talán nem 2,9 másodperc alatt vannak százon, de egy padlógáz egy emelettel feljebb is van olyan rémisztő, mint ebben. Legalábbis egyenes úton. És azért van egy tippem: az AMG-k vásárlói amúgy is az egyenesekre tartogatják az autóik brutális erejét, kanyarban pedig élvezik a kényelmet. Bevallom, a Multicontour ülés, ami betámaszt oldalról a kanyarban, még mindig annyira tetszik, mint egy gyereknek. Pedig ez már vagy húszéves trükk a Mercedesnél. Csak akkor még hosszabb ideig tartott elérni ugyanahhoz a kanyarhoz.
