14 millió forintos válasz az észszerűség kérdésére
Teszt: Skoda Karoq 1,5 TSI DSG – 2022.
Átvettem a tesztautót, bepakoltam a csomagtartóba, megnéztem a méretes és praktikus hátsó traktust, majd beleültem, és átgurultam vele a szerkesztőségbe. A hétfokozatú DSG váltóval megtámogatott, kulturált járású, négyhengeres TSI motor észrevétlenül kapcsolgatja le a hengereit, a beltér egyszerű, de jól össze van rakva, a futómű pont úgy puhán buta, hogy az átlagfelhasználóknak kellemes és biztonságérzetet ad, és a kocsi általános komfortja is azt mondja: ez a Skoda a racionális méretű és felszereltségű családi autó 2022-ben.
Aztán megláttam a fogyasztásmérőt, előbb-utóbb pedig muszáj voltam szembesülni azzal, hogy egy 10-12 millió forintos alapárú autóban ülök, amiből rájöttem, hogy itthon miért látok több Dacia Dustert és Suzuki S-Crosst az utakon. Mert hiába sokkal igényesebb egy ilyen Karoq, ezt az árkülönbséget már kevés vevő ugorja át elegánsan.
Ez a főnixnarancs-metál néven hivatkozott szín egyszerűen pazar. Vonzza a tekintetet, és tényleg ezerarcú: nappal rikítóan narancssárga, a naplemente súrlófényében meleg otthonosságot sugároz, este, mesterséges fénynél meg leginkább aranyszínűnek látszik. Tényleg fel tudja dobni az ember kedvét, az esélytelenek nyugalmával remélem, hogy sokan választják majd a szokásos szürke-fekete-fehér színek helyett.
Ez egy kicsinyített Kodiaq lett
A modellfrissítéssel tényleg egy visszaskálázott méretű Kodiaq lett a Karoq, sokkal markánsabb az első hűtőrács jelenléte, amit még némi krómmal ki is emeltek, a frontja abszolút nagyautós, hátul pedig leginkább onnan lehet felismerni a friss modellt az ötévessel szemben, hogy a kis embléma helyett méretes Skoda-felirat hirdeti büszkén a márkanevet.
Mivel ez egy sima facelift, az alapvető formája nem változott, ahogy a méretek sem. 4,39 méteres hosszával és 1,84 méteres szélességével körülbelül 10 centivel hosszabb és 5 centivel szélesebb a a Golf 8-nál, ugyanakkor egy Octaviánál minden szempontból passzentosabb, cserébe a magasabb építés miatt nagyon bőséges lábteret nyújt hátul annak ellenére is, hogy a 2638 milliméteres tengelytáv is inkább a Golfból lehet ismerős.
Csomagtartója 521 liter, a mindenféle hibrid- és villanyautók után pedig már szinte el is szokunk attól, milyen, amikor mélysége is van, és egymásra lehet benne pakolni a bőröndöket - a Karoq ilyen szempontból szerencsére egy régi vágású darab, el is fog benne férni a család cucca. A csomagtartóból két karral billenthető az üléssor kisebbik és nagyobbik fele, amivel nagy, egybefüggő teret kapunk a különféle rekeszek és a beépített, tényleg stabil akasztó pedig a Skoda-féle simply clever irány egyik mintapéldája.
Ugyanez az okos építés jellemző a hátsó lábtérre is, a 66 ezer forintos családi csomagban nemcsak egy masszív, vastagon gumírozott tablettartó van a fejtámlákon, de a felhajtható asztalkából kinyitható egy teljes értékű, valóban használható pohártartó is. A hátsó utasoknak alapáron 12 V-os csatlakozóba dugott adapterrel oldható meg a telefontöltés, némi felárért ide is juthat USB-C, illetve 150 W teljesítményű 230 V-os hálózati csatlakozó egyaránt – PS-t vagy Xboxot bekötni sajnos kevés, de laptopot tölteni már lehet. A helykínálat két egymás mögött ülő, 185 centis ember számára megfelelő, és abba már elöl-hátul belefér minimális terpeszkedés, a könyöklő is stabil, jól használható.
Yeti-utód
A Skoda Karoq hivatalosan a Yeti utódja, ám míg a Yeti egy kezdetleges SUV-szerűség volt, inkább egy robusztus, célszerű, zömök eszköz, aminek kifejezetten jól állt néhány fényezetlen műanyag burkolat, addig a Karoq már első formájában is egy jóval divatosabb, fiatalosabb irányt lovagolt meg, ráadásul hosszabb és szélesebb is annál.
Ezzel a ráncfelvarrással még inkább közelít a mai trendekhez a Karoq külseje.
A beltér, akárcsak a legtöbb Skodában: egyszerű semmilyenség, egyértelmű kezelhetőség, és néhány hasznos extra megoldás, mint például a gumipöckös pohártartó, aminek segítségével egy kézzel le tudjuk csavarni a PET-palack kupakját, vagy épp a gumis rögzítő a nagyobb flakonoknak az ajtózsebekben. A rendelhető extrák között külön-külön tologatható hátsó üléssor, teljesen lebillenthető anyósülés, csomagtérelválasztó-háló és láblógatós csomagtérnyitás is van.
Motorerő van, a váltó viszont lehetne ügyesebb
DSG és DSG között komoly különbségek vannak, ez az olcsóbbik, szárazkuplungos változat, ami nagyon gyorsan vált, ha intenzíven gyorsítunk, pont jó fordulaton tartja a motort, ha spórolni akarunk, viszont a kettő közötti állapotot és a hirtelen gázadásokat egyszerűen nem kezeli jól, a pedál lenyomása és a valódi megindulás között nagyon sok idő telik el, sokszor túl sokat gangol vissza, és a tűz elvételére is némi spéttel reagál, tehát hiába jön viszonylag jó 150 lóerő és 250 Nm az 1,5-ös, négyhengeres turbómotortól, egy előzés előtt vagy hirtelen érkező emelkedőn érdemes neki kézzel visszaváltani. Úgy viszont tényleg elég ez a teljesítményszint a tisztességes gyorsuláshoz. Vibrációból kevés, menetzajból viszont jut be az utastérbe, a motor és a futómű felől érkező hangok is elárulják, hogy az alsóbb kategóriákban járunk, persze a valódi titok mindig az, hogy nem szabad kipróbálni előtte egy jóval drágább Audi Q3-at, és akkor nem is lesz zavaró a dolog.
Bármennyire is kevés a zajszigetelés, a hengerlekapcsolásos fogyasztáscsökkentésből gyakorlatilag semmit nem lehet hallani, én kizárólag úgy tudtam megállapítani a motor aktuális üzemmódját, hogy néztem a vonatkozó menüt, és bár elég sokat mentem a tesztautóval, abban egyszerűen nem találtam konkrét logikát, hogy mikor kapcsolja le a középső két henger aktivitását. Nagyon finom terhelésnél, sík úton, tartott gáznál nagy eséllyel, de nem biztosan teszi ezt meg, néha finom gyorsítást is enged így, máskor viszont a gázpedál legfinomabb érintésére is visszajönnek a hengerek, és olyan is volt, hogy percekig 50-nel gurultam enyhe lejtőn, de végig négyhengeres üzemmódban maradt.
Technikailag ennél a motornál a legegyszerűbb megoldást választották a hengerlekapcsolásra. A két középső dugattyú ilyenkor is mozgásban marad, de a befecskendezés és a gyújtás megszűnik, a vezérműtengely
Éjszaka, amikor minden adott a folyamatos haladáshoz, ez az 1,5 TSI a közvetlen befecskendezésű, modern turbómotorokhoz hasonlóan remek fogyasztásokat tud produkálni, nálam a legjobb érték egy országúti körön 4,5 liter alatt tudott lenni, ami tényleg nagyon kellemes, a vegyesben mért szomj 7 liter körül alakul, a városi dugót viszont a szokásosnál is jobban utálja a Karoq, közepesen nagy, de még elviselhető délutáni forgalomban, egy óra alatt, a 25 km/h körüli átlagsebesség mellett 10 liter fölött volt az átlagfogyasztás-mérő, és ezt nem is nagyon lehetett lejjebb tornászni, pedig végig bekapcsolt start-stoppal és alapvetően csorgós, higgadt közlekedéssel történt a mérés. A dugós gurulás során is lehet valamennyire érezni a váltó esetlenségét.
A menetkomfort ezzel a 17-es kerékkel még éppen rendben van, a 18-ast semmiképpen nem kérném rá, de valószínűleg beérném az alapfelszereltség 16-os felnijével is, ez a futómű egyszerűen nem olyan, hogy sportolni akarj vele. Elég sok puhaság és némi alulcsillapítottság érzése van benne, a fékkel nagyon óvatosan kell bánni, mert könnyen bólogatásba fordul át a manőver, de a kormánnyal sem nagyon érdemes hirtelen mozdulatokat tenni, mert nem hálás érte a bódé. Cserébe viszont a sofőrnek tényleg nem lesz kedve az autó és a gumi határait keresni.
Amikor a régi megoldás a jobb
Kezelőrendszerek szempontjából sincsenek nagy változások, a régi iskolát követi a Karoq is, de a jelenleg ismert legmodernebb Volkswagen-rendszerek tükrében ez inkább jó hír, mint rossz. Az alapvető vezérlési funkciók teljesen egyértelműek, a klímának megvan a saját, gombos kezelőpanelje, és a kormányon hagyományos gombok és tekerők vannak. A Karoq esetén még lehet kérni egy nagyon alap, kvázi sima rádiót és MP3 lejátszót, ami Swing fantázianévre hallgat, kicsit drágábban viszont a Bolero már 8 hüvelykes érintőkijelzőt és Android Auto/Apple CarPlay támogatást is kínál.
Ja, egyébként nem minden rendszert Audi-felnikről neveztek el, Columbus és Amundsen nevű rendszereket is lehet bele rendelni, itt már beépített navigáció és akár nagyobb, 9,2 hüvelykes kijelző is kerülhet a kocsiba. Az online, azonnali térképfrissítések és a MIB3 kezelőrendszer folyamatos távoli frissítései (OTA) egy évig ingyen jönnek, ahogy az okostelefonos távoli vezérlésért (nyitás-zárás, ablakok nyitása, stb.) sem kell az első évben fizetni. 1+1 hét együttélés után továbbra is azt érzem, hogy a digitális műszeregység kezelése kissé túl bonyolult, de ezt egy elég részletes infotainment-teszttel együtt már megírtam korábban, így nem is húzom azok idejét, akik már csak az árakra kíváncsiak.
10 millió alatt már nincs
A szeptember 15-én érvényes árlista szerint 10 309 140 forint a Karoq alapára, ez egy 1,0 TSI motorral és kézi váltóval szerelt, alapvetően fapados autóra vonatkozik, viszont szériafelszereltségként jár hozzá a bőr multikormány, a ledes fényszóró, a tolatóradar, az elektromos kézifék, a tükörbehajtás, meg persze a szabvány szerinti biztonsági berendezések is. Ezzel a négyhengeres 1,5 TSI motorral és DSG váltóval már alaphangon 12 millió lesz a kocsi ára, és egy korrekt felszereltség inkább olyan 14 millió körül rakható össze, de összkerékhajtással, kétliteres TDI motorral, vastagon felextrázva simán 20 millió fölé is lehet már tolni a végösszeget. Persze ezek az árak mostanában akár napról napra változhatnak, nemcsak a Skodánál, hanem lényegében minden gyártónál.
Aki olcsón szeretne emelt hasmagasságú, tisztességes méretű családi autót, továbbra is az 5,6 milliós kezdőárú Dacia Dustert, esetleg a Suzuki S-Cross vagy Vitara páros valamelyikét tudja választani 7-7,5 milliós alapárral. Hasonló ár- és méretkategóriában a Mazda CX-5, a Nissan Qashqai, a Ford Kuga, vagy épp a konszernen belüli Seat Ateca szerepel.
