Szinte hallom, ahogy sziszegtél, amikor megláttad a címlapképet és megkattintottad a cikket. És tudom is, hogy miért. Hódfog, ronda, fúj, hülye BMW, elment az eszük, ésatöbbi. Teljesen megértem, hiszen nekem is sokszor szorul ökölbe az arcom, amikor meglátom, hogy némelyik BMW mivé lett. Főleg, miután eszembe jut az is, hogy milyen volt az azt megelőző generáció az adott típusból. És akkor itt ez az iX, ami nem csak hódfogas, ronda, fúj és hülye BMW, de még SUV-szerű is. Nagyon akartam utálni, mert egy értelmetlen, kivagyi hülyeségnek gondoltam, ami még csak nem is szép. Aztán az iX meglepett, méghozzá nem is kicsit.
Az utóbbi években a BMW-t sokan hüledezve nézik, nem értik, hogy mi történhetett velük. Volt egykor egy gyártó, amiért sokan pont azért rajongtak, mert arányos és szép autókat készített. Aztán valami megváltozott: egyszer csak megőrültek és elkezdtek gigantikus veséket és hódfogakat rajzolni, amit aztán több, furcsa dizájnelemmel ütöttek fel. Gondoljunk csak a 4-esre, az új és az azelőtti 7-esre, a még el se készült XM-re, vagy épp az iX-re.
Egyik sem mondható klasszikusan szépnek, megosztónak viszont annál inkább. Pont ez a megoldás: nem sokak gyönyörködtetése a cél, hanem az, hogy a végtermék legyen minél megosztóbb, és beszéljenek róla minél többen. Kockázatos taktika, ami magában hordozza a csúfos kudarc lehetőségét is, de az a helyzet, hogy működik: akárkivel beszélgettem a BMW iX-ről, mindenki csípőből rávágta, hogy hát az milyen ronda autó már. Tehát beszélnek róla az emberek, és mint tudjuk, a negatív reklám is reklám.
Jómagam is vaskos, szűnni nem akaró előítéletekkel vettem át a tesztautót. Kár volt. Pár kilométer után még az is eszembe jutott, hogy miért nem szabad megítélni egy könyvet a borítójáról. Lehet, hogy az is a taktika része, hogy a BMW készít egy megosztó, kicsit már-már polgárpukkasztó tárgyat, ami igazából nagyszerű, és mivel sokan negatív előítéletekkel állnak hozzá, végeredményben sokkal nagyobbat üt a jósága.
Az elektromos autók kapcsán fel szokott merülni, hogy ez azért kell, mert jót teszünk vele a környezetnek. Itt ez, ebben a formában egyértelműen nem igaz, hiszen egy közel 3 tonnás, 619 lóerős autó minden létező aspektusból komikusan erős és feleslegesen nagy. A felhasznált, újrahasznosított és újrahasznosítható anyagok is vélhetően csak kötelező körként kerültek bele, de ezek sem tudják elkenni azt a tényt, hogy mennyire nem a spórolásról és a környezetvédelemről szól egy ilyen autó.
A gyártók szeretik az elektromos autókat a külsejükkel markánsan elkülöníteni a benzinesektől és a dízelektől, aminek ez a BMW is áldozatul esett. Minél nagyobb túlzás, minél futurisztikusabb, annál elektromosabbnak néz ki. Legalábbis ez az elmélet. A gyakorlat pedig az, hogy ezek a törekvések nem veszik figyelembe, hogy sokan miért szerették egy adott márka termékeit addig.
Az iX sem illik semmilyen dizájnevolúciós láncba, hiszen nincs közvetlen elődje, illetve még elektromos is, tehát nagyon újszerűnek kell lennie. A külső azért merít a BMW eddig X-szel jelölt modelljeiből, de csak keveset. Például a sziluettje sokkal inkább egy Range Roverre emlékeztet a hosszú tengelytávjával és a nagy hátsó túlnyúlásával. Közben bár alapvetően hobbiterepjárósnak tűnik a külseje, igazából egészen nyúlánk, a megszokottnál kevésbé magas a teteje. Az viszont szerencse, hogy legalább kupé nem akar lenni.
A hatalmas, élekkel határolt szélesítések kimondottan elegánsan néznek ki, és a 22 colos felnik is jól illenek az összképbe. A hátsó rész véleményes, mert nem kifejezetten ronda, de a sok kis részlet nem forr össze kerek egésszé. Ami viszont nagyban rontja az összképet, és emiatt mondják a legtöbben csúnyának az iX-et, az az eleje. A gigantikus méretű, a köznyelvben megragadt kifejezéssel élve hódfogakra hasonlító veséken nem segítenek az arany betétek, egyszerűen nem áll jól az autónak. A lámpák bár önmagukban nem lennének rosszak, túl nagyok és a függőlegesen nagy kiterjedésű vesékkel együtt keskenynek mutatják optikailag az amúgy meglehetősen széles BMW-t. A fekete színű, csücskös betét ugyan nem bántó, de azt sem tudták szépen a formába integrálni. Konklúzió: az iX eleje nem sikerült, és mivel ez az autó leghangsúlyosabb része, sokan joggal gondolják emiatt az egészet csúnyának.
Ami viszont abszolút telitalálat, az a színválasztás: ez a pezsgőmetál árnyalat hihetetlenül jól áll az iX-nek, amit az óarany betétek is remekül feldobnak. A visszafogott színkombótól egy fokkal kevésbé hatásvadász az összkép. De mi férfiak hajlamosak vagyunk elveszni a részletekben, és túl közelről, a magunk autós szemüvegén át nézni ezeket. Üdítő kivételnek álljon itt egy tömör női vélemény is egy olyan hölgytől, akinek azt állítottam az autóról, hogy egy mérhetetlenül hedonista, feltűnő izével fogunk a közeljövőben közlekedni: "ez nem is olyan hivalkodó!" Tökéletesen egyet tudok érteni ezzel az öt szóval, mert élőben nézve, ebben a színben valahogy sokkal barátságosabb az iX, mint amilyennek más színekben vagy a képeken tűnt.
A belső viszont kárpótol a külsőért: olyan, mint egy jó ízléssel berendezett, minőségi nappali. Amennyire megosztó és túlzó a külső, annyira visszafogott és ügyes a belső. A világos bőrök színéhez tökéletesen illenek a sötétszürke szövetborítások, az egészet pedig hibátlanul feldobják a külsőhöz hasonló, óarany színű belső dekorbetétek. Annyira egyszerűek és világosak a formák, hogy a belsőt akár minimalistának is lehetne nevezni. Sem az anyagminőségbe, sem az összeszerelésbe nem lehet belekötni sehol, igényes minden. Egyetlen dizájn-fiaskót nem értettem: a középkonzolt egy tízszer tíz centis területen fahatású műanyaggal borították. Összesen ennyi barnát és összesen ennyi fát tartalmaz a komplett belső. Miért? A legtöbb funkció gombja egyébként ide került: az iDrive minden irányba kattintható kezelője, a hangerő tekerője, a módválasztó és a váltó is.
A beltér leglátványosabb eleme a két kijelző, amik egy darab széles, de nem túl magas, ívelt deszkában vannak. Ez teljesen önállóan áll a műszerfal tetején, mint valami panorámafotókhoz való, óriási képkeret. A bal maga a műszerfal, a jobb pedig a fedélzeti rendszer kijelzője és mindkettő képminősége hibátlan. A rendszer külleme is váratlanul jól néz ki, bár a dizájnt sokszor túltolták – például a klíma menüjében –, amitől van egy enyhe, 2000-es évekbeli beütése. A menürendszer amúgy logikus felépítésű és könnyű átlátni, viszont annyi a beállítás és a funkció, hogy a rengeteg menüpont és opció között könnyű elveszni.
Sajnos a klíma nem kapott fizikai gombokat, de ez volt az első autó, amiben nem zavart, csak egy kicsit hiányzott. Kiválóak viszont a kamerák képei: minden fényviszonyban jól látható, hogy mi van körülöttünk, még szinte teljes sötétségben sem tűnik úgy, mintha egy impresszionista festményt néznénk. A kijelző előtt és a testünk előtt egy különös, hatszögletű kormánnyal szembesülhetünk, ami fura módon – némi megszokás után – remekül kézre áll. A gombjai is aránylag jól kezelhetőek, kivéve az, amivel a zenéket lehet léptetni. Ezt jobbra vagy balra kell billenteni, de szörnyű a nyomáspontja, és nem is érezni, hogy mikor kattan. Ha már zene: a Bowers &Wilkins hangrendszer brutálisan erőteljesen és tisztán szól.
Az ülésekről talán kár megemlíteni, hogy jól tartanak és kényelmesek, hiszen ebben a kategóriában ez már nem erény, hanem jogos, alapvető elvárás. Tudják. Sok kilométer után is úgy szálltam ki az iX-ből, mintha csak három perce ültem volna benne. A hátsó tér is fejedelmi, amit a kardánalagút hiánya még tágasabbnak éreztet. Vannak olyan ügyes részletek is, mint az üvegtető rolójának a hűlt helye: itt nem árnyékol semmi külső eszköz, hanem magát az üveget lehet átlátszóból tejüveggé alakítani, méghozzá gombnyomásra. Szintén ötletes, hogy az első ülések támláiba két-két USB-C csatlakozót építettek. Ugyanakkor ezek szemmagasságban vannak, ami nem feltétlenül tűnik a legpraktikusabb elhelyezésnek. Bár nem egy cuccolós autónak készült, fájó pont, hogy az üléseket nem lehet teljesen síkba hajtani, de legalább nincs lépcső. A csomagtartó 500 literes, ami szintén nem túl nagy, és igen magasra is kell pakolni. Arra legalább gondoltak, hogy legyen külön kialakított helye a töltőkábelnek, és ne a csomagtérben hánykolódjon.
A BMW iX-ből már járt nálunk egy karcsúbb, mindössze 526 lóerős változat, ez viszont most a csúcsmodell, vagyis az M60. A számok egészen elképesztőek: már a 619 lóerő se hangzik kevésnek, de az igazán elképesztő adat az 1100 Nm-es nyomaték. Ez a brutál tűzerő azt eredményezi, hogy csúcs-iX tömör gránitból faragott, a sok karbon ellenére is közel 2,7 tonnás teste 3,8 másodperc alatt gyorsul nulláról százra, amennyiben úgy döntünk, hogy rajtautomatikával indulnánk. Ezt a gyorsulást érdemes egy kicsit ízlelgetni: nem is olyan régen ilyesmit viszonylag könnyű szupersportautók tudtak, nem pedig egy bőrkötésű, modern nappali.
A gyorsulás minden sebességről indítva, minden vezetési módban letaglózó élmény, de valahogy kevesebbszer volt rá igényem, mint gondoltam. Elég a tudat, hogy ott a végtelen kraft, ami a gázpedál lenyomására azonnal érkezik. Sokkal jobban esett lendületesen, de nem pengeélen haladni az iX-szel. Mert bár a számokra kapjuk fel a fejünket, igazából sok olyasmit is tud, amiket nem lehet puszta adatokkal kifejezni.
A légrugóknak, a nagy tömegnek és a keret nélküli ablakok ellenére is hatalmas csendnek hála a haladás egészen más dimenziójú élmény, mint a legtöbb autóban. Valamiféle nagyon mélyről érkező nyugodtságot sugároz az iX menet közben, ami mintha kikapcsolná a mindennapi stresszt és elnyomná a rohanó világ zaját is. Nem gondoltam volna, hogy a klasszikus luxusautókra jellemző hangulatot pont egy elsőre ellenszenvesnek tűnő hobbiterepjáróban fogom átélni. Az elektromos hajtás se a Föld megmentése miatt jó, hanem azért, mert tevőlegesen hozzájárul a komforthoz.
Ez a légüres térben meditálva siklás nagyon sok, rengeteg munkával megcsiszolt funkció összetett jóságának eredménye. Olyan apró, de jelentős finomságokra gondolok, hogy például az autópályán a radaros tempomat nem eszetlenül, pánikszerűen fékez, ha meglát maga előtt egy autót, hanem valószínűtlenül finoman lassít, hogy szinte észrevétlenül felvegye az előttünk haladó tempóját. Vagy a sávtartás: az iX a sáv közepén marad, semmilyen helyzetben nem rángatja a kormányt, nem avatkozik közbe hirtelen, hanem lágyan siklik a vonalak között. Ezeknek a funkcióknak minden autóban ilyen leheletfinoman kéne működniük, de sajnos nem szokásuk.
Egyébként nem csak bestiálisan megy, ördögien is kanyarodik. Odafigyeltek rá, hogy bár teljesen más autó, mint amilyennek bárki elsőre képzelni, de azért aki a BMW-s kanyarképességekre vágyik, az azt is megkapja. Nyilván ezt nem úgy kell érteni, hogy nem veszi figyelembe a fizika törvényeit, mint ahogy például egy Macan. Nem, itt arról van szó, hogy adott egy rendkívül kényelmes, nagy és nehéz luxusbatár, amivel kiváló élmény utazni, de ha kanyarogni támad kedvünk, azt is sokkal jobban, gyorsabban és élesebben tudja, mint amit kinéznénk belőle. De a gyors kanyargásra pont annyira nem vágytam, mint amennyire az állandó gyorsan menésre sem, mivel az iX legerősebb pontja még mindig a kényelem.
Egy luxusautó kapcsán általában érdektelen információ a fogyasztás, de mivel ez egy elektromos autó, itt mégse teljesen. Nem az ára, hanem az ideje miatt, hiszen az általános komfortba beleszól, ha sok ideig kell töltőn hagyni az autót. Az akkumulátor használható kapacitása 105 kWh, amihez egy maximum 550 kilométeres hatótáv tartozik a WLTP szerint. Nálam körülbelül 28 kWh/100 km környékén alakult a fogyasztás, főleg autópályán használva, ami így 375 kilométeres hatótávot ad ki. Mivel ez nagyrészt autópályás adat, aminél városban vélhetően kevesebbet kér majd a legerősebb iX.
Tölteni maximum 195 kW-tal lehet egyenáramról, amire Magyarországon például az Ionity hálózatán van lehetőség. Ha minden körülmény adott, akkor 35 perc alatt lehet feltölteni 10 százalékról 80-ra az iX-et, de erre itthon jelenleg viszonylag kevés hely alkalmas. Én váltóáramú Mobiliti töltővel tudtam tölteni, 11 kW-tal. Mivel addigra eléggé lemerült – úgy emlékszem, hogy 26 százalékon volt, amikor rádugtam a töltőre – közel hét óra kellett neki, mire feltolta maximumra.
Közvetlen konkurensek közül a Tesla Model X-et és a Mercedes EQS SUV-ot érdemes említeni. Talán meglepő, de ezek közül toronymagasan a BMW a legolcsóbb. Jelenleg az iX-paletta csúcsát jelentő, 619 lóerős, összkerekes M60 alapára 47 millió forint, aminél a Model X közel 13 millió forinttal drágább, hiszen az 59,7 milliónál startol. Azt érdemes kiemelni, hogy a Model X-ből most csak a Plaid, vagyis az 1020 lóerős szörnyeteg kapható, a BMW-hez jobban közelítő alapváltozatot csak 2023-tól lehet majd Magyarországon megvenni. Az EQS SUV csúcsváltozata hasonlít a legjobban az iX M60-hoz: ez 580-as típusjelzésű és 544 lóerős. Toronymagasan a Mercedes a legdrágább, ugyanis az 580-as alapára 69,2 millió forint, ami bő 22 millióval több, mint a BMW ára.
A méreteket tekintve a BMW a legrövidebb a maga 4,95 méterével, utána következik a Tesla 5,04 méterrel, majd a Merci, tekintélyes 5,13 méterrel. A Tesla tengelytávja a legrövidebb, 2,97 méterrel, amit közelről követ a BMW hajszálpontos 3 métere. Ezekre nagyot ígér rá az EQS SUV, hiszen annak már 3,21 méteres a tengelytávja. Ez azt jelenti, hogy méretben az iX és a Model X közel vannak egymáshoz, míg ezeknél az EQS SUV már egy érezhetően nagyobb autó. A három autó hatótávja hasonló: a BMW WLTP szerint 550 kilométert tud, a Tesla 526-ot, a Merci pedig 594-et.
Az a helyzet, hogy nagyon akartam utálni az iX-et: egy feleslegesen hatalmas, nem túl szép hobbiterepjáró, ami rettentően erős és feltűnő. Ellenszenvesnek tűnt, de aztán megmutatta, hogy mennyire szimpatikus is tud lenni. Vannak véleményes részletei, hiszen a sok jóság ellenére se lett szebb az eleje, nem lett koherensebb a hátulja és még mindig egy nehéz, pazarló batár. De mindezek mellett egy kimondottan finom, nagyon jól átgondolt és sok – nagyon sok – munkával készült tárgy, amiben szinte irreálisan jó létezni, és amivel – gyorsan és lassan is – nagyszerű haladni.
