Az új Maserati GranTurismo benzinnel és árammal is nagyot üt

A Maserati GranTurismo új generációja váratlanul érdekes lett, hiába néz ki szinte ugyanúgy, mint a Pininfarina tervei alapján 2007-ben bevezetett első generáció. Megegyező, és egyelőre exkluzívan Maserati platformra épül a két Nettuno V6-tal szerelt benzines, valamint a három elektromotorral támadó Folgore verziója, és mindhárom sokkal komplexebb, mint a korábbi V8. Benzinnel 490 és 550, elektromosan pedig 760 lóerő, és ez még csak a kezdet.

A Maserati újjászületése a középmotoros MC20-szal indult, majd a hatalmas népszerűségre hajtó Grecale SUV-val folytatódott. 2023 viszont a GranTurismo éve, hiszen a Maserati már 75 éve készít GT-ket, és nagy dobásra készül a legújabb evolúcióval is. Alap az összkerékhajtás, ami természetesen a pusztán hátsókerekes üzemmódot is tudja, az 1200 lóerős összteljesítményű Folgore pedig egy 92.5 kWh kapacitású, T-alakú akkumulátort párosít olyan hangolással, ami bírja akár a pályás gyötrést is. A hatótáv mellett egyértelműen a teljesítményen maradt a fókusz, hiszen a rendszer 610 kW-os, tehát nagyjából 818 lóerős csúcsleadásra képes, amiből aztán 760 lóerős folyamatos teljesítmény lesz. A Folgore így 2.7 másodperc alatt van százon, és ami még durvább, 8.8 alatt futja a 0-200 km/h-t, hogy aztán meg se álljon 320 km/h-ig. A Maserati így gondolkozik az elektromos hajtásról.

Kezdjük a platformmal.  A Maserati szerint egy elektromos autó nem kell, hogy másképp nézzen ki, mint az eddig imádott formáik. Ez szép gondolat, ám így is kisebb csoda, hogy a három autó ugyanarra az alapra épül, teljesen egységes méretű utastérrel, hiszen az elektromos hajtás csak a csomagtérből csíp le negyven liternyit. 2017-ben indult a fejlesztés, és hatvanöt százalékban alumíniumból készül a végeredmény, acél és magnézium társaságában. A modenai gyár ráadásul úgy rendezkedett be, hogy ebből évi több tízezret is gyárthasson, tehát gyanús, hogy a Stellantisnak van még terve a Maserati moduláris platformjával.

A 2929 milliméteres tengelytáv nem változott, de az új GranTurismo 24 milliméterrel alacsonyabb, 20 milliméterrel szélesebb, és a fenekünk is 24 milliméterrel mélyebben helyezkedik majd el a kényelmes sportülésekben, mint korábban. A Maserati rendkívül büszke rá, hogy 1350 és 1353 milliméteres hasmagasságukkal a GranTurismo modellei 27-30 milliméterrel alacsonyabban ülnek az úton, mint egy Porsche Taycan.

Míg a benzines GranTurismo modellek 1750 kilót nyomnak, az elektromos Folgore 2260 kg. Maga az akkumulátor majdnem hatszáz kilós, a Maserati pedig házon belül gyártja, Torinóban. 32 modulból áll, 800 volton üzemel, belső, glikol-bázisú hűtéssel. 610 kW a maximum azonnali energialeadása, és 300 kW a gyorstöltési csúcsa. A visszatöltési rendszer akár 400 kilowattal tölt lassításkor, a vezérlés pedig akár 400 lóerőt is küldhet egyetlen hátsó kerékre, ha úgy látja, indokolt az ideális ív tartásához.

Az első tengely egy, a hátsó két 17500-as fordulaton pörgő 300 kW teljesítményű állandómágneses motort kapott, tehát innen jön a 400 lóerő per kerék érték. A két motor nincs váltóval összekötve, így teljesen független egymástól. Az instant nyomatékleadás emellett 800 Nm, nehogy hiányt szenvedjünk egy előzési szituációban.

Szilícium-karbid (SIC) inverterek a Formula E világából, 1200 lóerős összteljesítmény, és annyi elektronika, hogy 8 CAN-busz hálózaton keresztül több mint 120 szenzor kommunikál az aggyal, 2 milliszekundumos interakciókkal.

Ha mégis a benzines vonzóbb inkább, az előgyújtást alkalmazó DOHC V6 nagyjából változatlanul került át a Grecaléból, tehát a háromliteres duplaturbós nedves olajteknős verziója 490 lóerős 600 Nm nyomatékkal a Modenában, vagy 550 lóerős 650 Nm nyomatékkal a Trofeo első tengelye mögé gyömöszölve.

Az összkerékhajtás alap, a tiszta hátsókerékhajtás funkció, a váltó pedig a ZF jól ismert, nyolcsebességes 8HP75 Gen2-je. Ezzel a remek automatával a Modena 3.9 alatt van százon, és 302 km/h a vége, míg a Trofeo 3.5 alatt ugrik százra, és akár 320 km/h környékén is versenyezhet a szintén erre a tempóra hitelesített Folgoréval. 

Nincs extra csomagtér az orrban, az elektromos GranTurismo pedig 0.26-os CV-értékkel célozza meg a 450 kilométeres WLTP hatótávot, míg a Modena és a Trofeo légellenállása 0.28. Ezek egy tankkal 650-et mennek, részben a Nettuno V6 felét lekapcsoló háromhengeres üzemmódnak köszönhetően.

A benzines GranTurismo nevében is rögzített GT jellegét a 310 literes csomagtartó támogatja, minden másra pedig ott a Mastercard, vagy adóoptimalizált megfelelője.

Amerikában a GranTurismo 200 ezer dollár környéki árcédulával debütál jövőre, ezért pedig olyan beltér is jár, ami nem csupán az összes elvárható digitális funkciót tudja, hanem a klasszikus olasz luxushangulatot is hozza.

Így hát míg a felhőből frissül a rendszer, az utasok 18 állású ülésekben élvezhetik az akár 19 hangszórós Sonus Faber hanghatást, melyek vagy bőrrel, vagy újrahasznosított szintetikus szövetekkel borítva hirdetik a Maserati ambiciózus jövőjét.

Gyorstöltés, előre kondicionált kabin és akkumulátor, komoly tempók, és persze mindenek előtt azok a nyúlánk GT arányok, melyeket a Maserati olyan magabiztosan hoz minden generációval.

Így hát csak az a kérdés, milyen hangokat produkál majd a Folgore. A Modenát és a Trofeót kár félteni, a V6 tudja, amit egy sportmotornak kell. Az elektromos koncertről viszont egyelőre csupán annyit mond a Maserati, hogy a külső környezeti hatásoknak is ellenálló hangszórókból, valamint egy hétliteres mélynyomóból a vezetési stílusunkhoz igazított effekteket szintetizál a gép, elfedve persze a kellemetlen zörejeket. Bárhogy is, az állandóan leadott 760 lóerő viszont már most is jól hangzik.