A nyugalom megzavarására alkalmas

Vakok-e a kínaiak?

Nemrég került a forgalmazókhoz az új 7-es, az utcán egyelőre szokatlan látvány. Amerre elhalad, sorra csukódnak a zsalugáterek, az asszonyok riadtan rángatják be gyermekeiket a házakba. Ám ez nem az a fajta reakció, amit egy lesötétített Mercedes váltott ki a 90-es években, vagy amit egy elfüggönyözött jakuza-Century okoz Ginzában. Az emberek nem sunnyognak arrébb, és nem kapják el a tekintetüket, de hiába is akarnák: az i7 fogja, és viszi magával mindenkiét. Inkább döbbenet ez, mint félelem: a csepeli munkások kezéből kiesik a helles doboz, de a New York Café előtt sorban álló turista is kapkodva nyúl az iPhone-jáért, videózás közben önkéntelenül résnyire nyílik a szája.

Nem így Kínában, ahol a gyors ütemben bővülő tehetős réteg olthatatlan szomjjal szívja fel a német prémiumokat, a luxuslimuzinokat főleg: ott tartunk, hogy a 7-esek 40 százalékát Kínában veszik, míg az európai és amerikai eladások tíz év alatt a felükre-harmadukra estek. Ezek alapján a BMW hülye lenne továbbra is a konzervatív nyugati bázis, pláne a hegesztett difis E30-akon nevelkedett keménymag ízlését kiszolgálni. Ehelyett azt a harsány, hivalkodó vonalat erősíti (legalábbis a rétegmodelljei esetén), amire a presztízs-központú kínainak szüksége van.

All-int nem mondtak, az alapkivitel épp csak annyira rugaszkodott el a hagyományos formatervektől, hogy megugathassák a kutyák. Újítani az újítás kedvéért nem illik, de a zsigeri kritika közben azt is látni kell, hogy a dupla fényszóró, a megszokott méretű és oldalarányú vese és a Hofmeister kink olyan Bermuda-háromszög, amiben évtizedek alatt el tud veszni az izgalom. Valószínűleg emiatt lett az angel eye-karikákból jelzésértékű Swarovski-ficak, a feszített Hofmeisterből meg polírozott bumeráng. A vesék általános megnagyobbodását nem védeném, de az autó méretével lehet indokolni: a 7-esen és az X7-esen arányosabban mutatnak, mint mondjuk egy M4-en.

A fenti apológia igazán az alapkivitelre vonatkozik, a tesztautón is látható M Sport csomag már sokkal inkább beleillik a kínai ízlés számunkra torz viharaiba. Az autó orra lerobbant Ikarusok kivillanó motorterére emlékeztet, csak nem a jó értelemben. Négymillió forintért tetézni is lehet a káoszt: az extra kétszínű fényezés már a Rolls-Royce irányába mozdítja a 7-est, de a fekete betéttel és az opcionális, vesék körül futó fénycsíkkal már tényleg kerülget tőle a vertigo.

Hunyorog a Mercedes?

Sivalkodás ide vagy oda, a stratégia működik: a BMW az elmúlt években globális eladásokban megelőzte az utolérhetetlennek vélt Mercedest, az Audi közben négylencsés látcsövével, tisztes távolból figyel. Az eltérő dizájnfilozófia az i7 és a közvetlen rivális EQS között a legmarkánsabb: a Mercedesnél a karakterességet feláldozták a hatótáv oltárán, a BMW viszont, kis túlzással, szart az aerodinamikára: az i7 légellenállási együtthatója a rejtett aktív szellőzőnyílások ellenére is 0,24, ami az EQS 0,20-as értékéhez mérten gyengécske, és ez a komoly homlokfelülettel (2,60) együtt a hatótávon is meglátszik.

Az összehasonlítást bonyolítja, hogy az EQS-t árnyalatnyival a rendes S-osztály alá pozícionálták, lényeges luxuskiegészítők maradtak ki belőle. Az i7 és a normál, belső égésű 7-esek eközben teljesen egyenrangúak, ugyanarra a CLAR platformra épülnek, sőt, a két jelenlegi csúcsváltozat, az i7 xDrive60 és a 760i xDrive teljesítménye hajszálra megegyezik (mindkettő 544 lóerő), és az extrák is stimmelnek. Azért fontos mindez, mert bár összeladásban a BMW került előre, 7-esből még soha, megközelítőleg sem fogyott annyi, mint S-osztályból. Ez pedig arcvesztés, amin a mostani, számmisztikában is kitüntetett hetedik, G70-es kódon futó generációval szeretnének fordítani.

Vakulnak-e a parasztok?

Beltérben az i7 a domináns: a Mercedes Hyperscreenje elsőre ugyan letaglóz, de az egybefüggő üvegfelület nem tud olyan izgalmas lenni a szemnek, mint akár a normál S-osztály, akár a 7-es műszerfala. A BMW szándékosan nem is állt bele a képernyőméregető versenybe, az egészet elintézték az iX-ből is ismert hajlított panellel, aminek a 12,3 colos műszeregysége és a 14,9 colos központi kijelzője is bőven elég. Képük tűéles, a legújabb oprendszer, az iDrive 8 pedig csinos és közepesen gyors felület, csak azok a nyomorult ikonok emlékeztetnek egy 20 ezer forintos kínai tabletre.

A parasztvakítás szó szerint történik: az Interaction Barra keresztelt, kilincstől kilincsig húzódó digitális szalag/öv/panel prizmaszerű üvegén táncol a napfény – és hajlamos onnan a sofőr szemébe pattanni. Ennél egy fokkal kellemetlenebb, hogy a felület érzékenysége is megszokást igényel, párszor hülyének néznek majd, mire megtalálod rajta pl. a vészvillogó nyomáspontját.

Az igazi luxus persze az, ha fittyet hányunk a redundanciára: van szükség arra, hogy az ajtókat négy különböző módon (gombnyomás után kézzel kitolva, mint a szegények; egy másik gombot megnyomva, majd megvárva, hogy kinyíljon magától; a menüből kinyitva; az ajtók aljába rejtett vésznyitót meghúzva) nyithassuk? Szükség nincs rá, mindenesetre jópofa, sőt szenzorokkal arra is figyel, hogy ne nyíljon rá a szomszéd autóra/biciklisre. Rontja az összbenyomást, hogy a nyílás két fázisa (résnyire nyílás, majd tárulás) között kényelmetlenül hosszú szünetet tart.

Minden ülés hűt, fűt és masszíroz, a jobb hátsó, az executive pozíció különlegessége, hogy lounge állásba tudja hajtogatni magát: szép lassan megdönt, az ülőlap előrecsúszik, a lábat közben az előrebukó anyósülés helyére emeli. Minden funkció vezérelhető az ajtóba épített képernyőkről, jóval intuitívabb is így, mint a korábbi tabletes megoldásoknál (kivéve ha az executive úr/hölgy balkezes; ugyanitt isten óvjon minden, hátul gyermeket utaztató szülőt). A tesztautóból hiányzott a tetőről lelógó 31 colos, 8K-s Amazon Fire tévé, de úgy képzelem, hogy a 39 hangszórós és közel 2000 wattos Bowers & Wilkins Diamond hangrendszerrel együtt tisztességes moziélményt nyújt, a 4D-s hangzás pedig nemcsak a tüdőt rezgeti mámorítóan, de valószínűleg kukoricát is tudna pattogtatni.

Korai még bármit is mondani, de a próbálkozást érdemes komolyan venni, a Mercedes helyében már-már aggódnék, mert az i7 luxusautónak jó. Nagyon jó. A szándékot a formaterv és a kiegészítők mellett a mérettel is hangsúlyozza a BMW, a korábbiakkal ellentétben már nincs külön L, azaz hosszú tengelytávú változat, alapból nagyobb mindegyik: az 5391 mm-es hossz jó tizenhárom centivel nagyobb az eddigi legnagyobb L-es 7-esnél, de a tengelytávba is toldottak 5 millimétert (3215 mm).

Villany? Autónak?

A luxus elfedi, elcsendesíti a belteret, mint a frissen esett hó a téli tölgyerdőt. Ha ez nem lenne elég, az elektromos hajtás egy újabb, 30 centis réteget hint rá: még a V8 (régen V12) minimális rezgései sincsenek meg, bágyasztó morgást is Hans Zimmerrel kellett hozzá komponáltatni, így minden 400 méter olyan, mintha Nolan rendezte volna. Ám a felszín alatt azért ott a rejtett tuskó, amiben elakad az i7: villanyautóként nem éppen kiemelkedő. 101,7 kWh-s nettó (107,8 kWh bruttó) kapacitású akkumulátora az iX-ben található pakk továbbfejlesztett változata, 80 százalékban megegyeznek.

A rendszer 400V-os, ami a Porschéktól, a majd érkező Audiktól és a jóval olcsóbb koreai márkáktól is elmarad. Maximális töltési feszültsége szintén erős közepes, 195 kW, ami a töltőhálózat nagy részén elég, és hát a valamire való villanyautósok amúgy is ritkán villámtöltenek, de ha cégvezetőként fővárosok között kell ugrálni, igenis számít az a 10-20 perc különbség.

Nálam elvileg bő egyórás autózás után, 10 százalék alá merített akkuval is 95 kW-os maximumot vett fel a shelles gyorstöltőn, ezt a -3 fok körüli hőmérsékletnek tudom be (ha az autó saját rendszerével közvetlenül egy töltőhöz navigálunk, elvileg automatikusan temperálja az akkut). Ideális esetben 34 perc alatt tölt 10-ről 80 százalékra, de 32 amper mellett háromfázisról is tud 22 kW-tal tölteni, így 5,5 óra kell a 100 százalékhoz. Az iX-hez képest kiegyengették a töltési görbét, így elvileg az egész folyamat gyorsabb, és a hűtésen is faragtak, hogy az egyes cellák ne tudjanak túlhűlni.

A fogyasztása ugyanígy anomália: míg a villanyautózás svéd-thai vátesze, Bjørn Nyland 30 fokban 16 kW-ot tudott etetni az i7-tel 90 km/h mellett, a WLTP pedig 19,6-18,4-et ír (600 kilométer feletti hatótáv), nálam, valószínűleg szintén a hideg miatt 30,6 kW-ra jött ki a fogyasztás. Ez 330 kilométert adott ki, ami nem sok, de reálisan, téli időben 430 körülre várható. Plusz infó, hogy ebben van egy 20 perces előmelegítés, meg az, hogy az i7 ugye, majdnem 2770 kiló. Ezt a két, állandómágnes nélküli villanymotor nyilván letagadja, de nem ütlegel, inkább lavinára emlékeztet: az i7 nem gyorsul, az i7 omlik. Az 544 lóerő és a 745 Nm borzasztó szám, de aki 1000 lóerős Teslákat és Lucidokat emleget, annak jó hír, hogy egy erősebb i7 M70 nevű csúcsváltozat is érkezik a jövőben.

Az utolsó oltsa le a villanyt

Az i7 bágyaszt. A légrugókkal átlép az úthibákon (igaz, ha oldalterhelés közben kap kátyút, a szokásosnál jobban csuklik), a 2+-os önvezetéssel Amerikában, autópályán már a kormányt is el lehet engedni, nálunk még köhint egyet, hogy hahó, itt van-e őnaccsága. Lehet vele sportosan haladni, az aktív futómű miatt lehetetlenül stabil, a pezsgő se löttyen, de a szintén alapáras hátsókerék-kormányzás miatt szűk helyen sem kellemetlen vele közlekedni, igaz, nem fordít akkorát a kerekeken, mint az (előfizetéses!) EQS.

Az i7 annyira civilizált lett, hogy nehezen tudom elképzelni, hogyan fest jó 20-25 év múlva. Kokócsíkok a középkonzol karcos tálcáján, hónapok óta ignorált hibaüzenetek a kijelzőn, megrogyott futómű, pislogó nappali menetfény. Az olajat mondjuk nem fogja enni. Meglesz az a réteg, akinek a V8, a 760i marad a presztízs, de az i7 is óhatatlanul leszivárog majd a használtpiac aljára, ahol furcsa alakok büszkén lobogtatják majd a kifakult pdf-et: ez új korában, felextrázva 71 millió volt ám!