Vannak autók, amik az én szememben örökre újak maradnak, és furcsa módon a Toyota Aygo is az egyik ezek közül. Még 2005-ben, gyerekfejjel sokat láttam egy kiállított példányt az egyik hipermarket előterében, az autók irányt érdeklődő, de a technikájuk irányt keveset konyító bajkeverőként pedig őszintén rá tudtam csodálkozni a formai finomságaira.
Furcsán hangzik, de tényleg vannak ilyenek. Nézzétek meg például, ahogy a hátsó lámpából csúcsosan az autó oldalán végigfutó szélesítést, ami az ötajtós változaton még a kilincsbe is belelóg: hát nem csodálatos? Mennyire cuki már a Mercedes-stílusú egykaros ablaktörlő, meg a homorú tanksapka! Oké, nem is folytatom, hátha megmard még két apró csepp a szakmai hitelességemből.
Az Aygo a vásárlók legolcsóbb opciója volt arra, hogy Toyotában üljenek. Közösen fejlesztették a japánok és a franciák, és hogy elég olcsó is lehessen a közép-európai piacon, Csehországba, Kolínba vitték a gyártását. 17 éve alig több mint 2 millió forint volt az Aygo alapára, hasonló áron lehetett akkor gombóc-Swiftet is venni, ami valamivel nagyobb méretben is sokkal autószerűbb volt, viszont a kisautó-vásárló nem ugyanaz a réteg, mint aki miniautót vesz: bőven jutott népszerűség a Toyota Aygo - Peugeot 107 - Citroen C1 triónak is.
Igazságot a franciáknak!
A Peugeot 107, a Citroen C1 és a Toyota Aygo technikailag és javarészt külsőleg is teljesen ugyanaz, Balló Marci használtautó-kereskedőnk szerint viszont ezt a mostani piac egyszerűen nem fogadja el. 7-800 ezer forintra kell levinni a francia márkajelzéses változatokat, hogy valahogy elmenjenek, ezzel ellentétben a Toyotáért simán el lehet kérni az 1 milliót is, és még úgy is könnyen elmegy. Százalékosan ez hatalmas különbség.
Volt egy olyan prekoncepcióm, hogy a márkajelzés az autók új korában is a Toyota felé tolta az eladásokat, de rendesen kibalanszolták a gyártókapacitást és mindent el tudtak adni: évi 100 ezer példányt terveztek eladni márkánként, és ez nagyon pontosan sikerült is a típus első éveiben. Újkori áruk szinte patikamérlegen kigrammolva volt egymás mellett, használtan viszont nem feltétlenül érdemes a Toyotát venni a felesleges ártöbblet miatt: hacsak nem talál az ember egy nagyon jól felszerelt, nagyon makulátlan darabot, mert akkor persze nem márkajelzést, hanem állapotot és példányt vesz az ember.
Bálint, ti nem nagyon veszitek elő a zsiráfot, ha egy ilyenből ki kell venni a motort, jól gondolom? Egymásra néztünk és nevettünk a MűhelyPRN legutóbbi forgatásán, bár az egy Hyundai Atos volt, de a dimenziók hasonlók. Tényleg nagyon picike minden a motortérben, a működőképes blokk a segédberendezéseivel együtt is mindössze 67 kiló, persze váltó nélkül.
Alumínium blokk, alumínium hengerfej, 1000 köbcenti, 3 henger, dupla vezérműtengely, változó szelepvezérlés, egészen finom cucc a maga kávédarálós módján, szerintem újkorában sem járt csendesebben és simában, mint most, 120 ezer kilométer után.
Motortartó bakból állítólag csak gyárit szabad venni, mert az utángyártottak sokkal jobban behozzák a vibrációkat az utastérbe, illetve egy idő után rendszeresen ellenőrizni kell az olajszintet, mert elkezdi csipegetni a motor, főleg 200 ezer kilométer felett. A 68 lóerő és a 3600-nál ébredő 93 Nm nyomaték egészen szépen viszi az Aygo pici kaszniját, pedig Balló Marcival ketten beleülve a pillekönnyű, 790 kilós karosszériát is minden bizonnyal 1 tonna fölé vittük, ilyen az, ha az ember rendes munka helyett cikkeket pötyög vagy autókat árul.
Eneos olajajánló
Az Aygo 1,0 benzin olajcsere-periódusa 15 ezer kilométer, de legfeljebb 12 hónap. Az Szakál-Metál ehhez a típushoz az Eneos X Ultra 0W-20 olajat javasolja.
Ugyanez a Daihatsu-származék háromhengeres lett a 2005-ben érkezett, második generációs Yaris alapmotorja is, ott persze könnyebb volt rá haragudni, hiszen egy nagyon finom négyhengeres 1000 köbcentist váltott. Apropó négy henger: volt ilyen Aygóban is, méghozzá az 1,4-es HDi dízel kőkemény 54 lóerővel és 15,6 másodperces 0-100-zal: látom benne a tuningpotenciált, de alapból elég szomorú változat lehet, a cikk írásának pillanatában nem is találtam eladót a magyar kínálatban, külföldön is ritka.
A kézi váltó egyáltalán nem japános, hanem franciás, sőt, felismerhetően PSA-s. Meg lehet szokni ezt a szokásos vajon benn van-e már a fokozatban játékot, elsőre mindenképpen figyelmet igényel, hogy jól használd, de sokkal hamarabb együtt tudnék vele élni, mint az M-MT fedőnév mögé bújtatott, átkozottan béna robotizált kézivel, amit annak idején masszív felárral árultak, de még úgy is sokan megvették, mondván, egy városi autó legyen automata.
Ez egy végtelenül egyszerű autó, de néhány típushiba azért felmerült az évek alatt. Az egyik a számos Toyota-típust sújtó beragadó gázpedál, ami a 2005 és 2009 közötti példányok esetén okozhat problémát, bár jó eséllyel a visszahívási kampányban már orvosolták. A másik, hogy a hátsó csomgatérajtóként működő üveglapot a korai példányokon csak ragasztották a zsanérra, és ha ez a ragasztás elenged, akár ki is eshet a helyéről az üveg: emberi hiba, a Lamborghininek ez 2022-ben is belefért. A későbbieken, így a most kipróbált 2010-esen is már csavarozott az üveg.
Apropó csomagtartó: az nem nagyon van. 139 liter, ha benne van az összes gyári tartozék, akkor egy sporttáskával meg egy bevásárlószatyorral meg is töltötted, összehasonlításképp a mai Aygo-X csomagtartója 231 literes, és még úgy is kicsinek számít a kategóriájában. Kinyitni sem egyszerű egyébként, bent sincs nyitófül, kint sincs gomb, mindig a kulcsot kell használni.
Az Aygo alatt a ma elképzelhető legegyszerűbb futómű van, elöl MacPherson, hátul sima csatolt lengőkar, összességében azonban mégis fürge, lelkesen forduló autócska lett belőle, nem véletlen, hogy a korai Top Gear is ilyenekkel csinálta meg az autósfocit. Kényelemben nem ad túl sokat, elég sprőd úgy mindenestül, cserébe stabilan megmarad az úton, és bőven van kormányszöge is, így a parkolás is nagyon egyszerű vele – már ha az eredeti tulaj kérte bele a szervókormányt, ami akkor még nem volt az alapfelszereltség része.
Ugyanígy nem volt az alapfelszereltség része az első elektromos ablak és a klíma sem, szóval érdemes figyelni, hogy ha nagyon olcsó példányt találunk, annak nincs-e a hátterében egy fájó mezítlábasság. Biztos sokaknak fáj a hátul csak kibillenthető ablak az ötajtós kivitelen, ez viszont nem felszereltségtől függ, mindegyik ilyen.
Odabent meglehetősen puritán minden. Az ajtó belseje nem mindenhol kapott borítást, így a kocsi külső fényezését látjuk több helyen a pőre fémen, az ülések elég vékony szivacsozást kaptak, oldaltartásuk nincs, és Marci szerint rengeteg példányon el is kezdenek kiszakadni a szövetek a varrásnál: ez még szerencsére ebből a szempontból is ép volt.
A belső tükrök elszíneződnek, a vészvillogó gomb belsején lévő piros fólia repedezik az összesen, de vidámak a formák, aranyos az egész, és az új korukban is egyszerű műanyag kezelőszervek az évek elteltével sem lettek ragacsosak vagy csúnyán kopottak, hozzáérni igazából nem rossz semmihez, sőt, használt autóként az Aygo kifejezetten jó: érdemes átnézetni, korábbi sérülésre utaló nyomokat, rozsdásodást keresni, de összességében tartós konstrukció, ráadásul sok háztartásban használták másodlagos autóként, és még mindig elég sok példány válik eladóvá tényleges kihasználatlanság miatt, nagyon kevés kilométerrel.
Szigetelés tényleg nem nagyon jutott a beltérbe, városi tempónál még oké, országúti sebességnél viszont fokozott a menetzaj, körülbelül olyan benne utazni, mint egy régi Swiftben: nem mondom, hogy tragédia, de a modern autók már elszoktattak minket a zajkomfort szinte teljes hiányától.
Aranyosan néz ki, könnyű vele parkolni, de talán még ezeknél is fontosabb, hogy nagyon kiadja a matek: kevés meghibásodási lehetőség, fillérekért cserélhető kopó alkatrészek és nagyon kedvező fogyasztás. A Spritmonitoron vezetett nagy átlag 5,3 liter, a felhasználók elég nagy része jár bőven 5 alatti fogyasztással ezzel az ezres benzinessel, dízelt ebből a szempontból sem érdemes választani, alig fél literrel fog kevesebbet enni, cserébe gyengébb, lassabb, és talán a nagyvárosokban is kevésbé tűrik majd meg, ahogy telik az idő.
Nyugodtan meg lehet venni egy ilyen miniautót használtan is, ha konkrétan ez a méret a cél: más kérdés, hogy én magamnak inkább egy Yaris-Punto méretű autót vennék, ami talán fél literrel többet fogyaszt és valamennyivel régebbi azonos összegért, cserébe jóval tágasabb csomagteret, jelentősen több hangszigetelést, és valamennyivel jobb biztonságot is ad. Az viszont biztos, hogy csak a márkanévért nem fizetnék ki extra 2-300 ezer forintot, elnézegetném én ezt Citroen vagy Peugeot logóval is.
