Szentendrén álltunk a Ford székháza előtt, reggel volt, szél és hideg. A gőzölgő kávémat szürcsölgetve nézegettem egy egész parkolónyi Ranger Raptort: délcegen és vidáman várták, hogy szétfingassuk őket az úttalan utakon. Nem aggódtam, volt szerencsém az előzőhöz is, ami eleve király volt, ebbe az újba meg még rendes motort is raktak. Sejtettem, hogy állat lesz 2,5 tonnával veretni az erdőben és a szántóföldek mellett, de azt nem, hogy ennyire.
A Fordnál egy igen fontos, tátongó piaci rést tömtek be 2010-ben: összeraktak egy olyan pickupot, ami igazából egy fékezett habzású, tereprali-gép, csak épp utcára. Az első az F-150 SVT Raptor volt, aminél senkit nem zavart, hogy a pickupok praktikumát szinte teljesen feláldozták a csapatás oltárán. Melóra nem a legideálisabb, de biztosan jóval szórakoztatóbb, mint az alapjául szolgáló polgári F-150.
Ha belegondolunk, logikus, hogy a Ford előállt az ötlettel: Amerika hatalmas és dög nehéz, sokszor hátsókerekes pickupjai csak ügyesnek tűnnek terepen, de a valóságban esetlenek. Akkor meg már miért ne találkozhatna a külső és a valós funkció? Normál pickupból így is marad még bőven, elfér mellettük a Raptor.
Azt érdemes már az elején tisztázni, hogy egyik Raptor se hagyományos értelemben vett terepjáró, tehát nem az a fő feladatuk, hogy lassan, de biztosan átvágják magukat a borneói őserdőn. Itt elsősorban arról van szó, hogy közepesen szar minőségű földúton tudnak borzalmasan gyorsan haladni, tehát a Raptorok pályája sokkal inkább a tereprali, nem pedig az offroad.
A 2019-es előző generáció rettentő király lehetett volna, de sajnos a kibocsátási normák agyonverték a bugi jelentős részét: kizárólag kétliteres dízellel szerelték, ami már eleve elég hervadt volt egy ekkora, gyorsnak tűnő autóhoz, de ezt még megfejelték a bénán programozott, tízsebességes automatával is. A végeredményre olyasmit szoktak mondani, hogy közel, mégis oly távol.
Mivel azonban az alapok nagyon rendben voltak, tudtam, hogy az utód egy rendes motorral és egy fasza automatával iszonyat jó is lehet. Majdnem kiestem a padból, úgy jelentkeztem, amikor megtudtam, hogy szerveznek egy itthoni bemutatót is az új Ranger Raptornak, hiszen pont ott változott, ahol nagyon kellett: belelógattak egy becsületes, 3 literes, benzines V6-ot, amire a szerénység kedvéért ráakasztottak két turbót is.
Ez a Raptor már az aktuális, 2021-ben bemutatott Rangerből készül, aminek a külseje már sima kivitelben is sokkal markánsabb, mint az előző generációé. Ennek főleg az az oka, hogy az aktuális Rangert nagyon hasonlóra rajzolták, mint az F-150-et: szögletesebb lett az orr, ettől szélesebbnek mutatja magát; megkapta a lámpa szélén végigfutó LED-es menetfényeket is, amik az amerikai tesó elejét meghatározzák, de a sárvédőívek is bucibbnak tűnnek.
Erre az eleve jó alapra emeltek rá a Ford Performance-nál: durván kiszélesítették a csúcsmodell sárvédőíveit, és a biztonság kedvéért gigantikus, műanyag íveket is szereltek rá. A lökhárítók masszívnak tűnnek és fényezetlenek, előre pedig még egy védőlemez is került. Nem maradhatott el a komikusan óriási Ford felirat sem a díszrácsról, ami ráadásul olyan magasan van, hogy ha bármilyen polgári autó mögött megjelenik egy Raptor, annak a sofőrje csak ezt látja majd a belső tükörben.
A felnik maradtak 17 colosak, erre húzták rá a 285/70-es, terepre sem alkalmatlan BF Goodrich KO2-ket. Vannak még olyan színpadias részletek, mint a kisebb légbeömlők, a brutál masszív, lyuggatott fellépő vagy a nagy Raptor feliratok és logók. A végeredmény? A Ranger Raptor a nagytestvérhez hasonlóan pusztító, tocsog a tesztoszterontól. Jól áll neki, ezt így kell.
Az ácsorgós nézegetést egy ponton túl be kellett rekeszteni, meg kellett indulni Egerbe, hiszen mi más is lehetne egy ilyen autónál a program, mint a terepezés. Odáig autópályán vezetett az út, ami egyértelműen nem a Raptor terepe. Stabilan az úton van, de még a hatalmas, 3,27 méteres tengelytáv ellenére is sokat kell korrigálgatni. Ez főleg a gumiknak és a magas építésnek tudható be.
Ereje viszont van: 292 lóerőt és 491 Nm-t tud, ami bár sok, a motor méretéhez képest mégse annyira az. Ez azért nem baj, mert a nem túl hegyes motor magában hordozza a tartósság ígéretét. Egyébként az amerikai – mert ott is lehet Ranger Raptort kapni – verzió pont 100 lóerővel és majdnem 100 Nm-rel tud többet az európainál, tehát van ebben a motorban tartalék még bőven.
A menés relatív, mert a nyers kraft nem kevés, mégiscsak egy hatalmas kiterjedésű, 2,5 tonnás testet visz. A hangulata viszont fenomenális: a V6 remekül szól, és soha nem erőlködik, nem ideges. Annyira elszoktunk a sok köbcentitől, hogy szinte már a feledés homályába merült, mennyire más, amikor nem egy 1,5 literes, hanem egy 3 literes motor ad le 300 lóerőt.
Végre eljött az a remek pillanat is, amikor az általam kifejezetten gyűlölt, tízsebességes automata révbe ért: nem kapcsolgat ész nélkül össze-vissza, és finoman vált, ha kell. Úgy tűnik, hogy a hardverrel eddig se volt gond, de addig-addig programozgatták, hogy végre tényleg jó lett.
Az automatával együtt a beltér is hatalmasat fejlődött. A dizájn is összeszedettebb, de az igazi előrelépést az általános minőségben látom. Sokkal kevesebb a nyikorgás, jobb az anyagok tapintása, egyszerűen jobb bent létezni. Mivel Raptorról van szó, kellett bele egy rakás kis biszbasz, amitől belül se felejtjük el, miben ülünk: vannak itt narancssárgára fényezett elemek, Raptor-logók és jól mutató sportülések is. A fedélzeti rendszer egy nagy, állított kijelzőn jelenik meg, és alapvetően egészen ügyes, már se a külseje, se a tempója nem bírálható úgy, mint a korábbi Fordoknál.
Az viszont meglepő lehet sokaknak, hogy egy ekkora autóban nem olyan hatalmas a tér, mint amit a külső ígér. Mivel ez egy alvázas pickup, viszonylag kevés hely jut a kabinnak: elöl még minden rendben, de a hátul már kimondottan szűk a hely. A csomagtér meg természetesen maga a plató, ami megegyezik bármelyik Rangerével.
Miután letudtuk az autópályát, megérkeztünk Egerbe, itt kezdődött az igazi móka. Kétféle pályát is kipróbálhattunk: egy kavicsosat és egy sziklásat. Még a reggeli, szentendrei fejtágítón levetített reklámfilmből kiderült, hogy az új Ranger szlogenje az, hogy Adj neki! Úgy döntöttem, hogy egész nap a hangzatos reklámszöveg szerint fogok menni a Raptorral. Hála az égnek a Fordnál nem voltak bénák, tényleg engedték, hogy úgy szúrjuk neki, ahogy a csövön kifér, nem vették el a móka élét mindenféle intelmekkel.
Elindultunk a pályák felé, de szerencsére úgy találták ki az útvonalakat, hogy addig jó sokat kelljen hasítani erdőben, illetve közepesen rossz, nagyon rossz és borzasztóan szar földutakon. Elsőre nagyon parának tűnt néhány rész, mivel mégiscsak egy pár milliméter híján 2 méter széles, 2,5 tonnás autót cipőkanalaztunk át a szűk erdei utakon, néhol olyan sárban, amihez ránézésre traktor kellett volna. De simán megoldotta, sőt, sok esetben simán lehetett menni kétkerékhajtással, a tapadást lendülettel pótolva.
Itt már kezdte megmutatni a tudását a Fox futómű. Ez már az előző Raptorban is benne volt, most már inkább csak finomítottak rajta, illetve megnövelték a rugóútját: a 3 centis növekedés soknak tűnhet, de helyezzük ezt kontextusba: az első rugóút így 26 centis, a hátsó pedig 29, tehát azt leszögezhetjük, hogy az elődmodellnél se voltak bántóan rosszak ezek az értékek.
Terepen legtöbbször Baja-módban mentünk, ami ebben az esetben nem a Bács-Kiskun (vár)megyében található, méltán híres magyar települést takarja, hanem a mexikói Baját, amit ráadásul úgy ejtünk, hogy báhá. A Raptor legdurvább, csapatós módját azért nevezték el így, mert arrafelé igen nagy múltú tereprali-versenyeket tartanak a sivatagban, és a csúcs-Rangernek is a rossz úton nagyon gyorsan haladás a legegyedibb kvalitása.
A tisztább, kevésbé szűk szakaszokon ezt is kipróbáltuk, egyszerűen ördögi, hogy milyen durva tempónál tud stabil maradni a Raptor. A futómű elképesztő hatékonysággal vesz fel minden olyan egyenetlenséget, amin egy személyautó vagy SUV már maradandó sérüléseket szerezne. Csakhogy mi úgy lőttük neki, ahogy a padlóig tolt gázpedál engedte. A személyes csúcsom 130 km/h óra volt, amiben nem az a megdöbbentő, hogy ez tulajdonképpen autópályatempó, hanem az, hogy érzésre simán mehettem volna gyorsabban is, annyira magabiztosan mozgott az autó.
Ezekhez képest a fő attrakcióknak szánt sziklás és kavicsos rész már nem is volt akkora dráma. Nyilván be kellett mutatni, hogy milyen ügyesek a vezetési módok, meg hogy a hátsó mellé első differenciálzár is lett. Egyébként tényleg minden remekül működött, méteres sziklákon is átbukdácsoltunk, illetve rettentő meredek siratófalakon is felmentünk, de az azért itt is kijött, hogy nem a klasszikus offroadozás a Raptor igazi erőssége. Megcsinálja, váratlanul ügyesen, de vannak erre sokkal jobb célszerszámok is. Az úttalan utas, brutál tempójú csapatásra viszont nem nagyon van ennél jobb alternatíva, már amennyiben valaki elég bátor hozzá.
Aztán a tesztnapnak vége lett, viszont kaptam egy másik Raptort, hogy azt is kideríthessem, hogy milyen a mindennapokban: a bő 5,3 méter hosszú, majd' 2 méter széles Raptorral városban közlekedni legalább annyira szürreális élmény, mint terepen hajtani. Akkora batár, hogy nem is tűnik ugyanolyan méretarányúnak, mint a többi autó, még a nagyobb SUV-k is pöttömnek hatnak mellette. Nagyjából úgy kell elképzelni, mint amikor egy kisgyerek hasonló méretű játékautói közé bekeveredik egy jóval nagyobb. Összehasonlításképp: közvetlenül a Raptor előtt volt nálam egy hosszú tengelytávos, sokszemélyes Tourneo Custom kisbusz – a Transit személyautósabb változata –, ami minden dimenzióban centikre volt a csúcs-Rangertől.
Azzal kapcsolatban azért senkinek ne legyenek illúziói, hogy miért fogják megvenni ezt az autót. Ahogy a G osztályt sem a terepképességei miatt veszik meg, a Raptort sem csak a mókázás miatt fogják, hanem azért, mert baromi jól néz ki, feltűnő és menő. Ez valahol kicsit szomorú is, hiszen egy olyan pickupról van szó, aminek a képességei igazán egyediek, ezért én kicsit reménykedek benne, hogy sokan fogják keményen tolni neki terepen is, nem csak városban.
Később amúgy lesz még dízel is belőle, de egyelőre csak a benzines kapható, aminek az ára nettó 20,5 milliónál – vagyis bruttó 26 milliónál – rajtol. Ez rengeteg pénz egy felnagyított játékautóért, de a mai árakhoz képest abszolút értékben talán már nem is annyira meredek, hiszen például egy közepes, dízel SUV is könnyedén elnyújtózik 25 millióig. Nyilván utóbbi nem fog 15-20 litert enni, de nem is fog úgy bugyogni benne a V6, mint a Raptorban.
Tulajdonképpen nem csak a futóműve, hanem a Raptor egész lénye rendkívül egyedi: ha valaki valami olyasmit szeretne, ami borzalmasan feltűnő, remekül szól, rendes benzines V6 van benne, és amiből még a csöpp X5-ös BMW-kben ülőkre is lefele nézhet az ember, akkor a Ranger Raptor egy kiváló választás. De könyörgöm, ha te leszel az egyik leendő ügyfél, mindenképp vidd ki terepre, mert olyan élményben lesz részed, amilyenben előtte még tuti nem.
