Tavaly, az első fotók láttán azonnal zsizsegni kezdtem, mert alig hittem a szememnek, hogy van még gyártó, aki másodjára is bevállal egy kifejezetten megosztó dizájnt. A korábbi, ötös széria óriási diadalt aratott szögletes formatervével, és ezt a sikert próbálták meg a tervezők újrázni egy merőben más stílusban. Lássuk, mit tud a hazai utakon a „világ év autója", a „világ elektromos járműve" és a „világ év autótervezése" díját elnyerő Hyundai Ioniq 6.
Csebol. Dél-Koreában így nevezik a családi alapítású óriásvállalatokat, melyek közül egy az 1947-ben alapított Hyundai is. Észak- és Dél-Korea második világháborút követő szétválásakor számos cég alakult a kapitalizmus jegyében, persze csak a 38. szélességi kör alatt.
Felette viszont megállt az élet, a már „félkapitalista" Észak-Korea hetven éve hadban áll a déliekkel, kibékülni nem tudtak, csupán fegyverszünetet kötni 1953-ban. A Hyundai neve annyit tesz: modern idők, és ennek megfelelve próbálnak mutatni valamit az általuk képzelt jövőből, most épp a legújabb elektromos autójukat.
Az organikus produktumról azonban megoszlanak a vélemények, és eddig az általam megkérdezettek többségének nem tetszik. Vannak, akik szárnyprofilt vélnek felfedezni sziluettjében, a Hyundai kacsafarokként hivatkozik rá, de akadnak, akik a Porsche 911-re asszociálnak. Én pedig az állatvilágban kerestem az alapokat és lám, meglett: Blatta orientalis, alias svábbogár. Egy biztos: a mérnökök szerint ez a kialakítás egyszerre növeli a leszorítóerőt és csökkenti a légellenállást.
És itt jegyezném meg, hogy többekkel ellentétben nekem bejött a csiszolt kavics forma, tele egyedi vagy másoktól kölcsönzött megoldásokkal. A Porschétól lenyúlt fenék nem bűn, sőt a LED karaktervilágítás – ahogy a gyáriak hívják - pont annyit terel rajta, hogy senki se gyanúsíthassa plágiummal.
De ötletes az átlátszó műanyagból készült antenna, menők a távnyitásra kibillenő, majd síkba süllyedő kilincsek és az automatikusan nyíló, majd becsukódó aktív lamellák a szenzorsziget két szélén. Nekem tetszik a dupla hátsó szárny, a 700 darab LED és a diffúzor imitáció is. Viszont komoly bakinak tartom, hogy a töltőnyílás fedele a sajtófotókon, sőt a tesztelt autón is elüt a karosszéria színétől és értem, hogy az műanyag, de lökhárítók is, amik viszont passzolnak. A vonalak szépen futnak, összeszerelési problémát se kívül, se belül nem tapasztaltam.
A gyári prospektus oltalmazó selyemgubóként írja le az amúgy sötét, komor és szintetikus belteret. A koreai team a spórolás jegyében egyszerűen átprogramozta a fröccsöntő gépeket, így végül szép formák születtek, csak sajnos filléres, nívótlan anyagokból.
Az ajtó belső hullámos borítása nem is lehetett volna silányabb tapintású, ahogy a műszerfal többi eleme, vagy a kezelőszervek sem. Minden műanyag, ahogy a bőr utánzatú ülések huzata, vagy az utasteret betöltő illat. Talán világos belsővel és tetőablakkal jobb lett volna a helyzet, én biztos ezekkel kérném. Tudom, hogy ma szinte mindenki műanyagot használ a halandóknak szánt autókban, de a többiek legalább megpróbálják elhitetni a felhasználó szemével, hogy ez fém, amaz meg fa, és ez valahol jól esik a szívnek.
A kapcsolókat régebben a spórolás jegyében tették a híd kialakítású középkonzolra (E46), ma ezt már a térérzettel magyarázzák. Nincs is ezzel gond, ha egy olcsó autóban találkozom a megoldással, de ez a Hyundai közelebb van a harminchoz, mint a húszhoz.
A gyártó állítólag spórolt néhány százalékot az első ülések vastagságán, és ehhez nem is fér kétség: minden hiányzó százalékot érezni. Ráadásul a tetővonal íve miatt kénytelenek voltak lesüllyeszteni a hátsó ülőlapot is, cserébe az utasok térde a nyakukba kerül, ami nem túl felemelő érzés.
Ezzel ellentétben az első ülések a legalacsonyabb állásban is magasak, a sofőr úgy érzi, hogy az autón ül, nem pedig benne. Utóbbi komoly probléma, hiszen tudat alatt az üléspozíció alapvetően határozza meg a biztonságérzetet, sőt a vezetési élményt is.
Ami nincs. Az Ioniq 6 életem legsterilebb vezetési élményét nyújtó közlekedési eszköze. Emocionális szempontból pont olyan kezelni, mintha egy vadi új Whirlpool mosogatógép volánja mögött próbálnék eljutni a célba – megjegyzem, a Whirlpool nagyon jó minőségű mosogatógépeket gyárt mostanában.
Abszolút semmi visszajelzésünk nincs az útról, a kerekek mozgásáról, csúszásáról, pláne az autó határairól. Kétes öröm, hogy mindehhez társul egy menethang is, amelynek hallatán érthető, miért volt akkora szó, hogy a BMW Hans Zimmert kérte fel autói hangkomponálására. Jó pont viszont, hogy ez kikapcsolható.
Valószínűleg a Hyundai is érezhette, hogy valahol elveszett a klasszikus vezetési feeling, és dinamikusan változó hangulatfényekkel próbálta meg pótolni azt. Sebességtől függően fluktuálnak a stílusok, melyeket csodálatos napnak, gyógyító erdőségnek vagy lelki kényeztetésnek hívnak a kombinációtól függően. Azért lássuk be, ezek inkább csak parasztvakításnak jók, egy vezetni szerető embert nem hat majd meg.
A érintőképernyős menürendszer Android alapon működik, és sikerült megbolondítani néhány valódi kapcsolóval. Aki viszont a megváltást várja tőle, csalódni fog. A gombok csak tovább bonyolítják az amúgy sem egyszerű, hatszáz menü és almenüpontot magába foglaló, digitális ökoszisztémát.
A harmadik napon jöttem rá, hogy a vezetés és a képernyő használata kétemberes feladat, és végül inkább a kormányt fogtam, a csajom pedig túrta a beállításokat. Arról nem beszélve, hogy a kijelző távol került a sofőrtől, ezért minden alkalommal előre kell dőlni, hogy elérjük.
A bicebóca menün nem segít a csapnivaló magyar fordítás sem, melynek során olyan kifejezések születtek, mint az „Ülés könnyű hozzáférése", „lám-pák" vagy az „Utastér ködmentesítése". Arról nem beszélve, hogy néhány szót egyszerűen nem fordítottak le, ami annak ellenére is ciki, hogy nem mi vagyunk az elsődleges célcsoport.
Azt gondolom, hogy ennyi pénzért - és amúgy bármennyiért – elvárható lenne, hogy értelmes kifejezések szerepeljenek a mindent kezelő felületen, 2023-ban. Hozzáteszem, nem a Hyundai az egyetlen hanyag gyártó, az Interfaeces - Tanítsunk autókat magyarul! csoport pont erről szól.
De lássuk, mit tud az önvezető funkciónak becézett szentkettősség: a sávtartó/távtartó. Használatuk során az autó általában az úttal kanyarodik, miközben tartja a távolságot az előtte haladó jármű mögött. Ha az megáll, mi is megállunk, ha pedig elindul, követi. Az ilyen rendszerek tíz éve kezdtek szélesebb körben elterjedni, ma pedig a legtöbb gyártó már közel tökéletesre faragta a funkciót. A legtöbb, de nem az összes.
Legutóbbi áldozatom, az MG4 esetében még bocsánatos bűnnek ítéltem a sávtartó imbolygását, de az Ioniq 6-tal már kevésbé tudok elnéző lenni. A baj az, hogy bizonytalan. A legkisebb kanyarban is képes elhagyni a sávot, majd csipogással a sofőrre kenni a hibát. Egy idő után már nem hiszel neki, és végül több koncentrációt igényel a rendszer felügyelete, mintha nélküle vezetnénk oldschool módon, a kezünkkel. A távtartó viszont remek, dugóban sem hagy túl nagy távolságot és fantom fékezések sem voltak. Viszont, ha megáll a sor, utána már csak gázadásra hajlandó elindulni - és ezen a ponton a dugóban araszolás funkció lényegét veszíti.
Tehát adott egy távol-keleti autó, amit a barátaink fele lecsúnyáz, ezért nem túl magasztos birtokolni, magasan ülsz, bonyolult kezelni, tervezői feláldoztak mindent a légellenállás oltárán és még drága is. Mi értelme ennek? Miért venné ezt bárki egy Tesla helyett? A válasz egyszerű: mert nem Tesla.
A Tesla-tagadók tábora hasonló ütemben dagad, mint a hívőké. "Mindig van választásod" - mondta Harvey Specter, a Briliáns elmék sztárügyvédje, és milyen igaza volt. Aki nem akar beállni a sorba, annak elég csak kifizetni a néhány milliós felárat és máris megkülönböztetheti magát a teslásoktól. Ilyen egyszerű, éljen-éljen!
Viszont, a számtalan, elhanyagolható külsőség és szubjektív vélemény mellett fontos, hogy szót ejtsünk a bravúros műszaki tartalomról is, hiszen a Hyundai mérnökei kitettek magukért. Az Ioniq 6 számos olyan extra funkcióval rendelkezik, amivel más típusok még nem, vagy csak ritkán. Ezek megkönnyítik a használatot, vagy épp biztonságosabbá teszik az autót, hiszen az ötcsillagos EuroNCAP tesztet sem a Koreában jó szerencsét jelentő denevérek hordták össze.
Tehát az Ioniq 6 biztonságos, erről a hét légzsák, a ráfutásos baleset-megelőző, a holttér- és keresztirányú forgalom figyelő, a parkolás közben ütközést megelőző, a távirányítós be- és kiparkoló, táblafelismerő vagy a navigáció alapú sebességtartó automatika gondoskodnak. Az éberségfigyelőt szándékosan nem említem, mert már a délutáni rohangászás első perceiben bejelzett, a sávtartóról és távtartóról pedig már korábban beszéltem.
Menők a LED-mátrix fényszórók, amik éjszaka kitakarják és körbevilágítják az előttünk haladó autót, vagy a szemből érkezőt. De tetszett a 360 fokos kamera is, kivéve a drón funkciót, ami úgy torzít, hogy valójában semmire sem alkalmas. Szívesen kipróbáltam volna a távirányítós ki- és beparkolást is, de sehogy sem sikerült működésre bírni, nem úgy, mint a vezeték nélküli telefon töltőt, ami alatt két sárga LED sort helyeztek el. Utóbbiból csak akkor látszik, hogy két sor van, ha fölé hajolunk.
Először azt hittem, hogy ezek a telefon töltöttségét mutatják, de valójában csak simán világítanak. A több pontos Bluetooth kapcsolódás viszont hatalmas királyság, ugyanis egyszerre akár két telefont is összeköthetünk az Ioniq-kal.
Az asszisztens arzenálnak hála biztosak lehetünk benne, hogy hosszú távon a Hyundai révén is javulnak majd a baleseti statisztikák. Ez utóbbit sokan még mindig nem tartják kellőképpen fontosnak, de véleményük általában megváltozik, ha például egy figyelmetlen csodasofőr elgázolja őket a zebrán.
További, első ránézésére láthatatlan extra, hogy a Hyundai 800 voltos E-GMP platformja 350 kW sebességű töltést tesz lehetővé ( 10% - 80% = 18 perc). Ez egyrészt gyorsabb, mint a Tesla 250 kW-s maximális töltési sebessége, másrészt garantálja, hogy az autópálya melletti várakozás sosem az autó képességein, csak a töltőoszlop tulajdonságain múlik majd. A gyorstöltésekre pedig szükség lesz, mert hiába a remek légellenállás, a fogyasztást nem sikerült 20 kWh alatt tartanom városban, 8 fokban.
Ennek kapcsán egy független tesztre kértem fel a veterán Ioniq tulaj Karottát, és együtt vittük vissza az autót tulajdonosának, majd hazafelé már a Teslát vezette. Az Ioniq stabilan 20 kWh körül fogyasztott, a Tesla ugyanazt az utat 14 kWh-s átlaggal teljesítette. Városban, 8 fokban, tavasszal. Nem értjük, hogy miért, de talán egy légből kapott szoftverfrissítés megoldja majd. Az biztos, hogy így nehezen kivitelezhető a belengetett 508 km, talán 400 körüli lehet a valós hatótáv.
A Hyundai Ioniq 6-hoz rendelhető extra a V2L (Vehicle to Load) technológia, ami annyit tesz, hogy az autó akkumulátoráról üzemeltethetünk elektromos eszközöket egy sima konnektoron keresztül. A 230 Volton működő rendszerből akár 3680 Wattos eszközöket is tudunk üzemeltetni, az akkupakk mérete pedig esetünkben 77 kWh.
A magyar kormány szerint 210 kWh egy átlagos háztartás fogyasztása havonta, tehát ez napelemről feltöltött Ioniq több, mint egy hétig képes ellátni árammal egy átlagos otthont. A V2L technológia azt is lehetővé teszi, hogy powerbanknak használjuk az autót, ami napelemes otthonoknak manapság óriási előny: nappal feltöltődik, éjszaka pedig kinyerjük belőle az áram egy részét.
Az Ioniq 6 a környezettudatosság jegyében született, és manapság már ez is egy olyan szempont, amit érdemes figyelembe venni vásárláskor. Az utastérben újrahasznosított PET palackot, cukornádat és némi kukoricát is használtak, színezékként pedig lenmagolaj alapú biofestéket és gumiabroncsokból kinyert pigmenteket. Ja, és a legmenőbb: a szőnyegek alapanyagát a tengerekben beszakadt, korallzátonyokról összegyűjtött halászhálók adják.
Néhány paraméter az adathalászoknak: 58 kWh és 77,4 kWh Lithium-Ion akksival gyártják, van 2WD és 4WD verzió is. A legerősebb kiadás 325 Le (5,1 = 0-100), a leggyengébb 151 Le (8,5 = 0-100), végsebességük egyaránt 185 km/h. A legkönnyebb Ioniq 1830, a legnehezebb pedig 2045 Kg, és ez akkor sem változik, ha tele a tank :) . Hossza 4855 mm, szélessége 1880 mm.
Ránézésre egy átlagos autó méreteit mutatja, nem úgy mint a csomagtartó, ami csupán 401 liter. Az Ioniq első csomagtartója pedig két méretben érhető el: a hátsókerekes verzióé 45 liter, a 4WD-é viszont csak 14. Utóbbiba csak a töltőkábelt tudjuk elcsomagolni, ha ügyesek vagyunk.
A teszt alatt végig azt éreztem, hogy az ötös széria sikerén felbuzdulva a hatost szánták a parádés rájátszásnak, de ezúttal valami félrement. Félreértés ne essék, a Hyundai Ioniq 6 egy remek autó bravúros műszaki tartalommal, csakhogy az árazás és maga az apport pályát tévesztett, és külön utakon járnak. A hivatalos hazai oldalon még nem találtam számokat, így a német Hyundai árait tudtam alapul venni.
A legolcsóbb, beugró példány 43,900 euro, ami közel 16,5 millió forint, de a németeknél csak 19 százalék az ÁFA, így a végösszeghez adjunk hozzá 9 százalékot, amivel már 18 guriga lenne itthon a fapados, kis akkus Ioniq. Az általam tesztelt példány 68,000 euróba került, ami már 25,5 milliót jelent, de erre is rájön az ÁFA különbözet, így a vége közel 28 magyar lepedő. Megéri? Nem éri? Ezt majd a jövő és a vásárlók eldöntik.
A német Hyundai Ioniq konfigurátorát tovább böngészve lettem figyelmes a koreaiak nyestszeretetére. Hátterében azt gyanítom, hogy a német kémek két külön csatornán adták le az infót Szöulnak, miszerint a Bundesrepublikban rajonganak a nyestekért, de fejfájást is okoznak, amikor elrágják az autók kábeleit. A vezetőség döntött: a Hyundai most egyszerre kínál megoldást a nyestrajongóknak, és azoknak is, akik már megjárták velük.
A tesztelt Ioniq egy német kereskedésből érkezett hozzánk, és még új tulajdonosára vár. Se nekem, se Karottának nem volt szíve a teljes deflorációhoz, ezért néhány ponton rajta hagytuk a gyári fóliát. Köszönjük a lehetőséget a magyar tulajdonú NB-Center GmbH-nak.
