Már több napja hajtottam a Z4-et, amikor végre valahára kisütött a nap. Kaján mosolyt rajzolt az arcomra, ahogy a vászontető beorigamizta magát a csomagtartó és az utastér közötti, rejtett lakóhelyére. Az utastérben napok óta tétován szomorkodó baseball sapka és napszemüveg végre értelmet nyert, ahogy a gyönyörű májusi napsütés és a harapnivalóan friss levegő teljes erővel megtöltötte az utasteret. A kipufogó szép tónusú, visszafogott moraját vitte a szél, én pedig rájöttem, hogy mit imádnak oly sokan az igazán király roadsterekben.
Mindig nagyon szerettem a Z4-et: az első generációs változat szerintem minden idők egyik legzseniálisabb BMW formaterve. A Gina tanulmányautóból sokat merítő Z4 idén már húsz éves, és nem nehéz elveszni a Fibonacci-spirálok és az elegánsan folytatódó élek összhangjában. Majd kifejtem máskor részletesen is, de maradjunk annyiban, hogy formatervezőként igen kedves a szememnek.
A második, 2009-ben érkező generáció már jóval kevésbé volt szárnyaló, vagy maradandó alkotás. Ugyanakkor abban se nehéz megtalálni a szépet, hiszen mégis egy sportosan kívánatos vonalvezetésű autóról van szó, ami már az arányai miatt sem nézhet ki igazán rosszul. A harmadik generációs Z4-et 2018-ban mutatták be, és amiatt különösen érdekes, hogy van egy Toyota-verziója is. De most hagyjuk a Suprát, maradjunk a BMW-nél, ugyanis öt évvel a megjelenése után hozzám is eljutott egy példány.
Az aktuális Z4 külseje kimondottan sokféle egyszerre: nagyon vad, egy kicsit kaotikus, miközben némileg elegáns, és nem utolsó sorban rettentő színpadias. Széles, fektetett vesék, gigantikus oldalsó légbeömlő és mélyen vágott élek tarkítják, miközben a lámpái kicsit tájidegenek és furák. Ezt a sok, vibráló részletet egy gyönyörű arányú, hosszú orrú, rövid seggű roadsterre zsúfolták rá. Úgy viaskodik egymással a forma adta elegancia és a minden más adta civilizálatlanság, mint Darth Vaderben a sötétség és a fény.
Simán elhiszem, ha valaki azt mondja, hogy ez az autó nem néz ki jól, még megindokolni se nehéz, de én mégis zsigerből imádom. Jó értelemben véve tökéletlenül tahó, pedig mindez lehetne simán csak béna, sőt, akár még ellenszenvesen taszító is. A hab tetején peckesen ücsörgő cserkó pedig nem más, mint a szín: ez a mély padlizsánlila árnyalat maga a tökéletesség. Különösen azért, mert ez az árnyalat erősen emlékeztet a mára az egyik legikonikusabb BMW színné vált, szintén sötétlila Techno Violetre.
A húsos, mattfekete felnik és a fényes fekete kiegészítők remekül működnek a lila metállal, mindezt pedig szépen kiegészíti a világos bőrbe csomagolt beltér. Utóbbi csak akkor válik az összkép tevőleges kiegészítőjévé, ha megskalpoljuk a Z4-et. A belső különben jóval konzervatívabb, mint a külső: az ülések vonalvezetése elegáns, és úgy általában az egész beltér elég visszafogott. Persze, van állítható színű hangulatvilágítás – lila is lehet! –, meg digitális műszerfal, de nincs úgy túltolva, mint egy modern Merciben.
Az iDrive még mindig egy hajszállal bonyolultabb, mint amilyen lehetne, cserébe viszont tempósan működik. A klíma kezelőszervei és a kormány gombjai is fizikailag nyomkodhatók, így szerencsére nem egy érintőkijelzőt kell tapogatni. Ahogy az elvárható, van egy tisztességes hangcucc is, és nem csak az anyagok prémiumautósak, hanem az összeszerelési minőség is. Vagyis majdnem: nyitott tetőnél valami műanyag izé rém kellemetlenül nyiszogott mögöttem, ami némileg aláásta az addig kikezdhetetlennek tűnő minőségérzetet.
Szóval létezni kiváló a Z4-ben, és úgy tűnik, hogy a BMW-nél igyekeztek, hogy a kedves ügyfélnek kevés kompromisszumot kelljen kötnie. Ez a lehetőségekhez képest sikerült, de azért azt érdemes figyelembe venni, hogy ez egy roadster, ennélfogva kicsit szűkebb és kicsit alacsonyabb, mint amit egy átlagos szedántól vagy kupétól megszoktunk. Mindenesetre a hangulata abszolút hibátlan, engem egyáltalán nem zavartak ezek a kis nüanszok. Bár azt nem tudom, hogy ötvenpluszosan miként lehet beszállni és kiszállni úgy, hogy legyen oda a méltóság a mélyre rakott ülések miatt.
Indulás után több meglepetés is érheti a júzert: az egyik, azonnal észlelhető az, hogy a Z4 mennyire nem sportautós hangolású. A kormány nem lézerpontos, a futómű feszes, de hosszú úton rugózik, a motor se agresszív. A vad, színpadias kiállás ismeretében határozottan meglepett, hogy a Z4 egyértelműen GT-s hangolású autó, némi távolról sejlő, sportos felütéssel.
Félreértés ne essék, ez itt most nem egy probléma, maximum annak, aki egy MX-5-öt szeretne belelátni, mert aki így tesz, egészen biztosan csalódni fog. Nem tűpontos, nem kőkemény, nem érzed úgy tempózás közben, hogy a halál jeges lehelete a tarkódon landol, te pedig pár hajszállal hagytad csak le. Azért lehet vele játszani, hogyne, egész ügyesen lehet fűzögetni a kanyarokban, sőt, ha kell, rendesen firkál a hátulja is.
Miközben nem rossz ez a túraautós hangolás, azért egy kicsivel pontosabb kormány jobban esett volna, ha már egy BMW-ről van szó. Ami szintén idegesítő lehet sokaknak, hogy a futómű néha akkorákat üt, hogy szerintem volt olyan, amikor 5 centivel alacsonyabban szálltam ki belőle, mint ahogy beültem. Ebben az az érdekes, hogy annak ellenére is tud bizonyos helyzetekben baromi keménynek tűnni, hogy a legtöbb esetben kimondottan komfortosnak érződik a rugózása.
A középső motort a BMW-nél 30i-nek nevezik, a valóságban ez még az alapmotorhoz hasonlóan egy turbós kétliteres, csak valamivel erősebb, mint a belépő változat. Számszerűsítve ez 258 lóerős csúcsteljesítményt és 400 Nm-es maximális nyomatékot jelent. Ezzel a motorral és a kicsivel 1,5 tonna fölötti – tehát nem kimondottan könnyű – kasznival 5,4 másodperc alatt lehet meg a nulla-száz. Ez egy igen derék érték, amiben tevőleges szerepe van a nyolcsebességes Steptronic automatának is.
A motor egyébként baromi jó karakterű, egyáltalán nem érződik rajta, hogy egy modern, túlszabályzott valami lenne. Rugalmasan húz szinte minden fordulatról, az ereje pont elég, és tökéletes harmóniában van az autó hangolásával. Mindenképp jár egy virtuális pacsi azért is, hogy tisztességes, nem morzsaporszívót idéző hangot mérnököltek ki belőle, ami manapság elég nagy szó.
A váltó viszont felemás volt: ha a módválasztó Comfort-állásban van, akkor minden oké, finoman, érzéssel kapcsolgatja a fokozatokat, nem csinál semmi baromságot. Abban a pillanatban azonban, amikor előkerül a Sport Plus, indokolatlanul megőrül a váltó is, de rossz értelemben. Idegesen, direkt nagy rántásokkkal vált, amivel nyilván az lehetett a cél, hogy így keményebbnek tűnik majd, de a valóságban ez inkább csak zavaró. Azért is szomorú körülmény ez, hiszen Sport Plus-ban hatékonyan lehet csúszkálva hülyegyerekeskedni vele, aminek ilyenkor a zavaróan ideges váltás a kellemetlen velejárója. Mák, hogy összerakhatunk saját vezetési módot, ahol kivonhatjuk az egyenletből ezt.
Bár igen szórakoztató az is, amikor tudatosan elgurítjuk a gyógyszert, a Z4 igazi terepe nem ez, hiszen éles sportautónak kevésbé jó, mint lendületes túraautónak. Éppen ezért nem is a legsportosabb vezetési mód áll neki a legjobban.
Akkor azonban, amikor épp nincs fent a tető, az utastérben üde levegő kavarog, a nap pedig jótékony D-vitaminnal tölt fel, az összes előbbi hátrány abszolút jelentéktelennek érződik. És ilyenkor áll össze egy rettentő élvezetes, kerek egésszé a Z4. Nem érdekel, hogy kicsit szűk, az se, hogy nem olyan éles, és az se, hogy városba messze túl szélesnek érződik. Ha szép az idő, akkor egy nagyon jól megcsinált, állatul kinéző roadster, amivel fergeteges krúzolgatni.
A hobbiterepjárók végeláthatatlan tengerében ritkaság egy múltba révedő, hosszú orrú roadster, így aztán konkurense is kevés akad. A prémium trió többi tagjánál nincs is valós ellenfele a Z4-nek: a Mercedes csak a jóval drágább SL-t kínálja, az Audinál pedig eleve tájidegen a hátsókerekes, kétüléses kabrió. Adja magát még a Mazda MX-5, a Porsche 718 Boxster, illetve hunyorítva a Ford Mustang. Utóbbi nem azért, mert valójában is hasonlít rá, hanem azért, mert egyrészt árban közel van, másrészt mivel a Mustang is egy karakteres, nagyon valamilyen autó, amit szerelemből szokás megvenni.
A 258 lóerős, hátsókerekes, sDrive 30i-t már csak automatával kínálják, az alapára viszont váratlanul barátságosnak tűnik a mai autók áraihoz képest: momentán 19,2 milliónál rajtol. Azt érdemes figyelembe venni, hogy a tesztelt Z4 nagyon messze volt az alaptól, így az ára is 23,3 millió forintra emelkedett. Ugyanakkor ez még mindig baromi messze van a Merci SL 54 milliós alapárától, de a teljesen alap 718 Boxster 31,5 milliós alapára jóval magasabb. Ugyanakkor a Mazda MX-5-öt jóval a BMW ára alatt haza lehet vinni: az alapmotoros Roadster 12,5 milliónál indul, de még a legmagasabban felszerelt, 184 lóerős MX-5-ért is mindössze 14,9 milliót kell fizetni. Az MX-5 egy nagyon agilis, jóval sportosabb, de teljesen más karakterű autó, így azt már mindenki maga döntheti el, hogy a Mazda vagy a BMW megközelítése szimpatikusabb számára.
Még a Mustang Convertible áll a legközelebb a BMW Z4 árához, de automata váltóval annak is 24,6 millió az alapára, ami bő 5 millióval magasabb a BMW alapáránál. A plusz pénzért cserébe itt azonban egy pokolian jó hangú, 450 lóerős V8-as jár, és azt is érdemes hozzátenni, hogy a Fordnál az alapár jóval több extrát tartalmaz, mint a BMW-nél. Innen nézve a BMW Z4 jó dealnek tűnik, hiszen ezért az összegért kevés hasonló autó van a piacon.
Roppantul meglepett a Z4: azt sejtettem, hogy nem egy pattanásig feszített sportautó, de azt nem, hogy mennyire ízes és karakteres cucc. Simán csak sportos túraautóként nézve is kiváló, azonban az benne az igazán felháborító, hogy mennyire hibátlan, fűszeres egésszé forrnak össze az apró részletek. A pimasz, lila fényezésű BMW hangulata szinte már megmagyarázhatatlanul pompás, és valószínűleg azért érzem így, mert nagyon jól átsejlik rajta az autózás egy régebbi időszaka, amikor még sok, érdekes és markáns típus született. Egy szinte már elfeledett kor hangulatát idéző kivétel, ami az egykettes kamuterepjárók és villanyvödrök fénykorában valószínűleg fajának egyik utolsó képviselője. Úgyhogy örüljünk az ilyesminek, ameddig még lehet.
