Bemutató: Hyundai Kona – 2023.

A Kona még itthon is fontos modellje a Hyundainak, hiszen egy nagyjából pont jó méretű SUV-szerűségről van szó, ez pedig egy igen népszerű kategória az utóbbi években. Manapság az átlagos kompaktok helyett is sokan vesznek inkább hobbiterepjárót, így aztán ezeket nagyon oda kell tenni, mert az egyes márkák modelljei között nagyon kis nüanszok dönthetnek.

Mivel Magyarország egy finoman szólva is árérzékeny piac, az olcsóbb típusok mennek nagyot: például a Suzuki S-Cross, a Dacia Duster, vagy a koreai cuccok közül például a Hyundai Kona. Ez már itt a második generáció, amit idén márciusban mutattak be, most pedig hoztak nekünk pár, körbetapogatható darabot a Drivingcampre.

Az első Konát mindössze 6 éve mutatták be, most pedig már itt is van a második. Az arányai alapján kicsit megtévesztő ez az új: első blikkre azt mondtam volna, hogy egy facelift, de igazából nem. Egy tök új autóról van szó – legalábbis ezt mondták –, ami ráadásul jóval nagyobb lett, mint az elődje.

A második generáció hossza 4,35 méter, ami 18 centit ver rá az elődjére. Ez magyarra fordítva azt jelenti, hogy óriásit nőtt a Kona, ekkora különbség sok esetben komplett méretkategóriákat választ el egymástól. Az árnyai viszont annyira átverik a szemet – mivel szinte teljesen olyanok, mint a régié –, hogy a bemutatón letámasztottak egy első generációsat is a biztonság kedvéért, hogy mindenki megszemlélhesse, az új tényleg jóval nagyobb.

A külső eléggé adja, már csak azért is, mert szerencsére kisimították az előd kicsit bénácska részletmegoldásait. Pofás a kiállása, ügyesek a részletei és jók az arányai. A leglátványosabb részlet az autó orrán keresztben, fénykardként terpeszkedő csíklámpa. Erről néha az agresszív szó jutott eszembe, néha pedig a mérgesen hunyorító Bud Spencer ugrott be róla. A hátsó lámpát is egy darab, Darth Vader fénykardjára hasonlító, piros csíkra cserélték. Ezeket az egyszerű, de bátor lámpamegoldásokat egyébként nem szabad lebecsülni, hiszen adnak egy kis karaktert, egy kis felismerhetőséget a Konának. Az autó oldalára Zorro vágott egy markáns Z-betűt – akárcsak az Ioniq 5-re –, a kerékjárati íveket pedig sokkal hangsúlyosabbra rajzolták.

A Kona második generációja tehát kívülről elég jó, és a belsejéről is nagyjából ugyanezt lehet elmondani, bár a beltér azért jóval kevésbé markáns, mint a külső. A formák az Ioniq 5-ösét idézik, amiről főleg a nagy központi kijelző, illetve a digitális műszeregység tehet, amiket egyetlen széles lapba szereltek. Szerencsére maradtak a fizikai gombok, amiknek a létezése minden modern autóban remek dolog, hiszen még mindig sokkal jobb ezeket használni, mint az érintőgombokat. Aki mégis vágyik egy kis modern felütésre, az csinálhat kulcsot a telefonjából a Konájához. Már amennyiben iPhone-ja, valamilyen Samsungja, vagy Google Pixelje van, ugyanis ezekkel a készülékekkel fog működni ez a funkció.

A dizájn sokkal elegánsabb és felnőttesebb lett, látszik, hogy a felsőbb kategóriákra tekintenek a Hyundai dizájnerei. Maradandónak nem nevezném, hiszen a formai elemeket láttuk már sok helyen, de belekötni se szeretnék, mert egyáltalán nem csúnya. Az anyagokkal és az általános minőséggel egyébként nincs gond: jól rakták össze, semmi nem nyiszog, az anyaghasználat pedig manapság teljesen átlagosnak mondható.

Ahogy azt sejteni lehetett, a plusz centik jó hatással voltak a beltér méreteire is. Az új modell 2,66 méteres tengelytávja 6 centivel több, mint az elődé, amit főleg a hátsó üléssorban utazók fognak megköszönni, ott ugyanis szellősebb lett a hely. A csomagtér sokat nőtt, de pontos adatokat nem közöltek, csak azt, hogy 30 százalékkal lett nagyobb. Az elektromos változat méreteit viszont ismerjük: azt 466 literesnek mondják, az előd 374 literéhez képest, így nagyjából kijön a matek.

A méretek, a külső és belső tehát pipa, ezek mind teljesen megújultak, ez viszont nem mondható el a motorpalettáról, ami teljes egészében az elődmodellből érkezett. Az alapmotor egy egyliteres turbós benzines, ami ezúttal 120 lóerőt tud. Akinek ez kevés, választhat 1,6 literes turbós benzinest is, ami már egész combos a maga 198 lóerejével. Automata mindkét motorhoz elérhető, összkerékhajtás viszont csak a nagyobbikhoz. Hibrid is van már: az alapját egy 1,6 literes szívó benzines adja, a rendszerteljesítménye pedig 141 lóerő. Dízel egyáltalán nincs, a tisztán elektromos változatra pedig még egyelőre várni kell.

Miután hosszan prezentálták nekünk a prezentálni valót, szerencsére jutott idő némi szórakozásra is: csapathattunk pár kört az újdonsággal a Drivingcampen. Ez szerintem nem volt valami jó ötlet, hiszen a tempós menés egyáltalán nem hazai pálya egy pici hobbiterepjárónak. Súlyosbította a helyzetet, hogy a hibrid változatokkal mehettünk, aminek a hajtáslánca nem éppen a hirtelen reakciókra lett kihegyezve. Magyarul többször az történt, hogy kanyarból kigyorsítva lekoppantottam a gázpedált, de később érkezett meg a tűzerő.

Bár egy N-Line felszereltségű változatot kaptunk, a futóműve annak is viszonylag lágy volt, ez a puhára hangolt, kényelmes futómű pedig megküzdött a technikás pályával. Nem azt mondom, hogy nem volt stabil, sőt, még azt se, hogy ne oldotta volna meg, de valahogy rém kellemetlen volt egy ennyire magas, érezhetően komfort-központúan hangolt autónak kenni. Mindezt aláhúzta az is, hogy az egyébként kényelmes, utcára pont jó tartású ülésekből majdnem kiestem. A pályás tempózás közben azért volt pozitívum is: az ESP nagyon ügyesen, szinte teljesen észrevétlenül tette a dolgát még ilyen durván forszírozott szituációban is.

Habár sok időre kiadható tesztautó még nincs, szerencsére sikerült elbitorolnom egy kis időre ezt az N-Line Konát. Városi forgalomban egészen más élmény volt a vezetése, mint a tesztpályán. Egyértelműen az utcai használat esik jobban vele, hiszen itt kidomborodtak olyan előnyei, mint például a váratlanul csendes utastér. A pályán kétségbeesetten kapálózó hibrid rendszer utcai környezetben sokkal jobban viselkedik: finoman és jól megy, miközben az üzemmódok közötti váltást szinte észre se lehet venni. Viszont az N-Line futóműve még így se tetszett, mivel a kátyús utakon nagyon kényelmetlenül zötyögött, pedig még itt is lágynak éreztem.

De ez ugye mind lényegtelen, hiszen a külső és belső dizájnon túl a jól belőtt árazás hozza meg a sikert a piacon. Nagy a tolongás ebben a szegmensben: a 4,35 méteres Kona vetélytársa lehet a 4,3 méteres Suzuki S-Cross, vagy épp a 4,39 méteres Skoda Karoq is. A 120 lóerős, ezres turbómotorral szerelt, elsőkerekes belépmodellért 9,3 millió forintot kérnek, ami jelen állás szerint félmillióval több, mint a 110 lóerős, teljesen belépő Skoda Karoq ára. A Suzuki S-Cross 1,4 literes, 130 lóerős motorral kedvezmény nélkül kereken 9 millió forintnál indul. A legmagasabban felszerelt, csak elsőkerékhajtással elérhető hibrid Konáért 12,7 milliót kérnek. Ennél viszont már drágább a Suzuki: az elsőkerekes, 1,5 literes motorral és hibrid hajtással szerelt S-Cross kedvezmény nélküli ára 13,1 millió forint.

A Karoq-ból nem elérhető hibrid változat, és a benzines palettán összkerekes változat sem, ráadásul a nagyobb motor, vagyis az 1,5 literes TSI teljesítménye is csak 150 lóerő lehet. Utóbbiért automatával 11,5 milliót kérnek. A legmagasabban felszerelt, benzines, automata Konák közül lehet venni olcsóbbat és drágábbat is: az egyliteres, 120 lóerősért 11,4 milliót kell fizetni, az egyhatos 198 lóerősért pedig 12,2 milliót.

Az árazás alapján jól látszik, hogy a Kona egy nagyon friss modell, míg a jelenlegi Karoq és S-Cross már egy ideje a piacon van. Azt is érdemes megjegyezni, hogy a felszereltségi szintek márkánként nagyon eltérőek, így aztán előfordulhat, hogy a pont ugyanolyan felszereltségűre extrázott autóknál más lesz a végösszegek aránya. Egyelőre úgy tűnik, hogy az új Hyundai Kona trendi, friss külsejéért némi felárat kell fizetni a többi gyártó modelljeihez képest. Azt meg majd úgyis az ügyfél dönti el, hogy a kategóriatársakénál izgalmasabb külső megéri-e a plusz pénzt.