Egyszerű lélek vagyok, aki az egyszerű dolgokat szereti. Nem nyűgöznek le a felvágós extrák, sem a felesleges luxus, sem az absztrakt, keszekusza dizájnmegoldások. Egy autó ne akarjon űrhajó, vadászrepülő, vagy jacht lenni, ne akarja magát másnak mutatni, mint ami. Maradjon csak autó, elvégre abban jó. Nagyon vártam hát a megújult Toyota Corollát, amelyet látszólag nekem találtak ki.
A világ legmagasabb példányszámban elkelt típusáról beszélünk: 1966 óta a bolygó legkülönbözőbb részein több mint 52 millióan döntöttek úgy, hogy nincs jobb választás egy Corollánál. És mindezt a Toyota úgy érte el, hogy nem űrhajót, vadászgépet, jachtot vagy hadihajót akart építeni. A Corolla sosem volt költészet, svájci óra vagy iparművészeti alkotás, egyszerűen csak egy autó, de annak nagyon jó, és felépítette a tartósság nimbuszát is. Ez a típus esszenciája, és én ezt kerestem a jelenlegi, ránfelvarrott inkarnációjában is.
Ami a riválisokat illeti, az alaposan megcsappant szedán mezőnyben nem akad túl sok. Míg a megújult Corolla szedán 12 millió forinttól indul, a GR Sport kivitel már 14,5 millió. Egy hibrid Honda Civic legalacsonyabb listaára 13,7 millió, igaz, ennyiért már 184 lóerőt kapunk. A Mazda 3 bár 10,8 millió forint, csak lágyhibrid, így a fogyasztás magasabb, ahogy az elektromosan megtehető néhány kilométerről is le kell mondanunk.
A jelenlegi, E210 kódjelű, tizenkettedik generáció 2018-óta van velünk, és szép sikernek bizonyult: volt a világ legkelendőbb autója, és rendre az élmezőnyben zárt a magyar piacon is. 2023-ban aztán érkezett a ráncfelvarrott változat – jelen teszt alanya –, amely nagy változások helyett inkább csak finomított a recepten. A látható újítások listája igen rövid: új hűtőmaszk és hátsó lámpák, pár új szín, néhány új felni, szinte csak ennyi. Technikai frissítés azért több akad: az 1,8-as hibrid négyhengeres teljesítményét 140, míg a kétliteres változatét 196 lóerőre növelték, miközben 15 százalékot faragtak a hibrid rendszer súlyából. Utóbbit egyébként kissé áthangolták, változott a teljesítménygörbe, a belső égésű motorok pedig érezhetően alacsonyabb fordulaton dolgoznak.
Az infotainment mögötti technika is fejlődött: erősebb a hardver, 10,5 colos a kijelző és felhőalapú frissítéseket is tud fogadni. A vezetéstámogató- és biztonsági rendszerek sora is bővült: elérhető a vészhelyzeti teljes megállás, illetve kanyar előtti lassítás és párhuzamos forgalmat figyelő funkció is, de az autó már veszélyes ajtónyitás és a hátsó ülésen felejtett gyerek esetén is figyelmeztet.
A Toyota telephelyére menet kissé elmerengtem. Legyen az ember bármilyen elfogulatlan, valamilyen előzetes elvárás biztosan lesz benne, amikor először ül be egy tesztautóba. Én arra számítottam, imádni fogom a Corollát, és az egész végül nem is indult rosszul.
Japánban ritkán terveznek szép autókat, és bár a frissített Corolla sem gyarapítja ezek számát, azért jól néz ki. Egy klasszikus, őszinte szedánról beszélünk, amely egy ideje már szerepel a veszélyeztetett fajok listáján. Márpedig SUV őrület ide vagy oda, nekem mindig is ez lesz a valódi autóforma. A tesztpéldány kékes-szürkés-ezüstös színe is megnyerő, pláne a GR Sport felszereltség fekete betéteivel.
A hörcsögpofát sikerült egész kellemesre hangolni: jók az ívek, jók a formák, de a két alsó sarokba kitolt ködlámpa valahogy nem illik az összképbe. Oldalról nézve kicsit már árnyaltabb a dizájn. A tetővonal dinamikusan folyik a csomagtartóba, kellemes adalék a GR Sport fekete spoilere, jól néz ki a küszöbök fölött végigfutó fekete csík is, de az A oszlop előtt valami nem stimmel: a motorháztető íves vonala nem passzol az egyenes szélvédőhöz, az első túlnyúlás pedig aránytalanul nagy.
Szerencsére a Corolla hátulja azért megmenti a show-t. Egyértelműen ez a dizájn legerősebb pontja, nem is tudok belekötni. A gyengébb megoldások ellenére összességében mégis egy mutatós, kissé modernizált, de teljesen hagyományos Toyota külsőt kapunk. Messze nem olyan bátor, mint az Aygo X, de a Corolla már csak ilyen: visszafogott, hétköznapi.
Ez a megközelítés az utastérben is folytatódik, talán még látványosabban mint kívül. A műszerfal végtelenül egyszerű, már-már minimalista, az utasoldalon egyenesen puritán. Cserébe könnyen átlátható, és magától értetődő minden. Az mondjuk látszik, hogy eredetileg nem ekkora képernyőhöz tervezték: a 10,5 colos egység túl nagynak hat a helyén, ráadásul bőven a műszerfal fölé nyúlik, és már a látótérbe is belóg. A 194 centimmel számomra ez nem jelentett gondot, de az alacsonyabb kollégákat kifejezetten zavarta.
A legtöbb felületet a Toyota tipikus texturált műanyagjának egy puhított változata borítja, kivéve a vezetőoldali ajtó és a kormány között randa kitüremkedést, azt a legrosszabb kopogós műanyag borítja. Az egész műszerfal legerősebb pontja egyértelműen a GR Sport kormány. Tapintása minőségi, fogása kellemes, átmérője és íve pont megfelelő. A minimalista megközelítés az ajtókon is folytatódik, a piros varrás és a GR Sport ülések mentik meg a belsőt az unalomtól. Nemcsak jól mutatnak, de kényelmesek is, az ülőpárna és a háttámla középső része pedig szövetből készült.
Még bőven a kereskedés egyik munkatársával beszélgettem járó motor mellett, mikor megjelent egy hibaüzenet az infotainment kijelzőn: „Szoftverfrissítés sikertelen. Kérjük, próbálja újra később.” Persze egyből szóltam is mellettem állónak, aki először a fejét vakarta. Az üzenet végül leokézás után eltűnt, majd két perc múlva ismét megjelent. Ezt még eljátszottuk párszor, ugyanezzel az eredménnyel. Kisvártatva egy második hibaüzenet is jelentkezett: „Notification nem indítható. Kérjük, keresse a márkakereskedést.”
Remek. Az autót végül úgy hoztam el, hogy „talán holnapra megjavul, de ha mégsem, hozzam vissza.” Mivel az újra és újra előbukkanó hibaüzenet miatt az infotainment teljesen használhatatlan volt, a szerkesztőség mélygarázsához vezető utat a pohártartóba állított telefonomról navigáltam végig. Közel sem ideális.
Miután bent a többieknek elmeséltem az egészet, Pásztor Csabi kollégával lementünk az autóhoz, majd telefonnal adtunk neki egy kis netet. Ez látszólag megtette a hatását: a frissítési hiba többé nem jött fel, de a notification továbbra sem volt indítható, szerencsére ez csak napjában egyszer jött fel.
Nagyobb gond, hogy a fedélzeti navigáció nem akart működni. Bár mutatta az autó helyzetét, a kereső nem találta a beírt címeket, így útvonalat tervezni sem lehetett. Végül rácsatlakoztam az autóval a telefonom megosztott wifijére, a navi pedig életre kelt. Úgy tűnik, internetelérés nélkül nem működik, az autó maga pedig vagy létre tudja hozni a kapcsolatot, vagy nem, de inkább nem. Az esetek többségében a telefonos wifi-megosztós módszerhez kellett folyamodnom, bár egyszer magától, külső segítség nélkül is működött a rendszer. Ezekről a furcsa jelenségekről a Toyota kereskedés munkatársával is egyeztettem, aki szerint sajnos nem egyedi az eset: már egy kollégája is tapasztalt hasonlót egy másik autóban.
Négy felnőtt még pont kényelmesen, kompromisszummentesen elfér benne úgy, hogy a 471 literes csomagtérnek hála korrekt hely jut a szállítmánynak is. Ezen kívül amolyan toyotásan minden jól kézre áll, magától értetődik, és pont olyan, amilyennek várnánk: a pedálérzet tökéletes, a kormány pontos és épp elég nehéz, az úttartás remek, az autó pedig alacsony fordulaton egész halk. Ezekhez pedig egy manapság meglepően alacsony, 1400 kiló alatti saját tömeg társul, ami még tisztán belső égésű autóknál is ritka, ez pedig egy teljes értékű hibrid. Az alacsony tömeg és az elektromos rásegítés ráadásul kiemelkedő fogyasztási adatokat eredményez: nálam ECO módban a városi fogyasztás is megállt 5 liter alatt, de vegyes használat mellett egészen fantasztikus 3,8 literig sikerült lejjebb tornásznom az értékeket.
Nagyon szeretném hát úgy zárni ezt a tesztet, hogy a Corolla egy rendkívül sokoldalú, minden elemében korrekt autó, mely továbbra is remek választás az emberiség úgy 80 százaléka számára, az infotainment problémáit pedig majd úgy is orvosolja a gyártó, csakhogy tény ami tény: az autónak van még egy gyenge pontja: a vezetési élmény.
Afelől semmi kétségünk ne legyen, hogy a Toyota abszolút tökélyre fejlesztette a takarékos hibrid hajtásláncait. A belső égésű és az elektromos motor olyan tökéletes összehangban dolgozik együtt, olyan észrevétlenül váltják egymást, hogy maximum a műszerfalról értesülünk, éppen melyik hajtja a kerekeket. Azt is láttuk, hogy e remek kombinációnak hála döbbenetesen alacsony fogyasztási adatok érhetőek el. Hol akkor a hiba? Ott, hogy mindezt közlekedésre tervezték, nem pedig sportos vezetésre.
A GR Sport felszereltséghez kizárólag az 1,8 literes, 140 lóerős hibrid hajtáslánc választható. Ennyi erő még elég is lehetne az 1400 kiló körüli autó dinamikus mozgatásához, de ebben sem a motorhangolás, sem az emelkedőn, gyorsításkor még mindig kissé bégető e-CVT váltó nem partner. Bár Sport módban valamivel élesebb és harapósabb a Corolla, sportossággal egy pillanatra sem lehet vádolni. Egy takarékos alapváltozatban ez persze nem lenne meglepő, de ez mégiscsak egy GR Sport kiadás – legalábbis ami a megjelenést illeti, mert a motorháztető alatt valójában semmilyen változás nem történt. Így felmerülnek olyan önazonossági kérdések, melyekről a bevezetőben írtam: elvégre ez egy sportosnak látszó modell, ami valójában egyáltalán nem az.
Persze az egészet más nézőpontból is szemlélhetjük. Ez egy tömegautó, amit nem a menetdinamikája vagy a sportossága, hanem a praktikuma, megbízhatósága és alacsony fogyasztása miatt fognak megvenni. Éppen ezért a – rendkívül széles – vásárlóközönség jelentős részét pont nem fogja érdekelni, milyen az új Corollát vezetni, hiszen számukra az autó csak egy használati tárgy.
Nekik valóban csupán egy infotainment rendszernyire van a Toyota legnépszerűbb modellje a tökéletességtől. Nekünk, érző, szerető, törődő, aggódó autórajongóknak a Corolla viszont inkább csak egy pragmatikus döntés, semmint valódi szerelem.
