Teszt: Mercedes-Benz EQE 350 4Matic SUV

Mindannyian kötődünk valamilyen szinten a múltunk részleteihez, szívesen idézünk fel kellemes emlékeket, legtöbbször tárgyakon keresztül éljük át a párás szemű nosztalgiát: egy walkman a zsebben, egy számológépes Casio, vagy az az iPhone 3GS, ami pont a napokban került a kezembe. Klassz cuccok voltak mind, de ami akkor a csúcs volt, ma már csak vidám, az arcunkra félmosolyt kanyarító retró. 

Mára a tárgyak teljesen más preferenciák mentén készülnek, ezért óhatatlanul mások, sőt, bizonyos szempontokból akár még rosszabbak is. Jó, általában inkább jobbak, csak nem ismerjük be.

Ahogy azonban minden leegyszerűsített, rétegeitől megfosztott közhelynek van valamilyen alapja, úgy erre is találhatunk a felvetést igazoló példát: a Mercedes EQE SUV-t, ami bár sok szempontból 2023-as szemmel nézve is nagyszerű, sok olyan hibát vét, ami nem abból fakad, hogy új. Ez pedig az általános minőség, ami nem kortól függő vívmány. Különösen szomorú ez onnan nézve, hogy a Mercedes teljes identitásának már akkor része volt a felsőkategóriás, prémium minőség, amikor a szót még nem is nagyon ismerték.

Az EQE SUV-től már azelőtt is sokan próbáltak elrettenteni, hogy láttam volna. Úgy gondoltam, hogy a hibáiról szóló anekdoták költői túlzások, de sajnos nem mind, ráadásul a sztorik intenzitása sem volt túlzó. Nem minden szempontból drámai a helyzet, sőt, többször elképesztően pozitívan lepett meg az autó, rettentő ambivalens az egész, na.

A neve nem igazán találó, mert bár SUV-nek hívják, sokkal jobban hasonlít az egyterűekre. A márkán belül leginkább az R osztályt idézi úgy, hogy a furcsa bumszliságát itt lágyan ívelő felületekbe csomagolták. Nagyon elektromosnak szeretne tűnni, markánsan el akar különülni a többi Merci hobbiterepjárótól, ami abszolút sikerül is neki. Ennek az az ára, hogy valahol egy megszokott, terepjárós arányú SUV és egy klasszikus, már divatjamúlt egyterű között lebeg félúton. Egészen biztosan nem lesz belőle dizájntörténeti ikon.

Itt is kiütközik némi kettősség: miközben az alakja miatt hiányzik belőle a németesen marcona kiállás, ezt részletekkel igyekszik némileg pótolni. A kavicsszerű felületbe ívesen belesimuló, belül gyönyörűen kidolgozott első fényszórók például nagyon jól néznek ki, ahogy a volfrámszálra emlékeztető, a hátsó rész teljes egészén átnyúló hátsó lámpákat is eltalálták. Különösen tetszettek a dekorbetéteket viselő, 20 colos – tehát bőven a kisebbek közül való – felnik, amik húsos gumikat hordanak. Az első lökhárító S osztály idéz, szépen hullámzó légbeömlői is jól mutatnak.

Ha közelről nézzük a részleteit, megtaláljuk benne azokat a mercis értékeket, amik miatt szeretni szoktuk a márka formáit, csak sajnos ezek egy kevésbé attraktív kaszniformán oszlanak el. Tudom, hogy ízlésről nem igazán lehet vitatkozni, így én is csak a saját szépérzékemre tudok hagyatkozni, amikor megítélem ezt a fazont, de azt azért tényként merem kijelenteni, hogy a Mercedes mai palettáján akadnak az EQE SUV-nél szebb darabok is. De ez még nem igazi probléma, hiszen sok ismerősömnek még így is nagyon tetszett, tehát a mérési eredményeim alapján nem nevezhetem egyetemesen csúnyának.

A már előbb említett közelről nézéssel egyébként van egy apró gond: feltűnnek olyan részletek, mint például a félig levált díszléc az ajtó alján, vagy épp az, hogy a vonalak nem mindenhol futnak egymásba szépen. Gyanús apróságok ezek, ráncoltam is a homlokomat miattuk, de itt még csak legyintettem, nem vizsgálódtam mélyebben. Pár pillanattal később azonban jött a hidegzuhany.

Beszállásnál kezdődik az, amiről már az elején is beszéltem: a minőségbeli gondok. A hátulról megvilágított, térből kicsúszó kilincs kinézetre nekem speciel nagyon tetszik, de az már kevésbé, hogy érezhetően fel-le mozog, miközben húzom vele magam felé a testes ajtót. Miután beülök, ennél is instabilabbnak érződik a belső ajtóbehúzó, amin akár egy fél centit is lehet mozdítani, különösebb erőkifejtés nélkül. Vegyük észre, hogy ez két olyan része az autónak, amit nap mint nap többször is megfogunk, ráadásul egy nehéz tárgyat mozgatunk velük. Nem szerencsés, hogy már a beszállás pillanatában aláássák a minőségérzetet.

A beltérben bármilyen műanyag alkatrészhez érünk, az jó eséllyel ad majd valamilyen oda nem illő hangot. Fájdalmasan sok alkatrész recseg-ropog vagy mozog, esetleg mindkettő. Nem egyedi esetről van szó, több ehhez hasonló rémtörténetet hallani, amiket azért nem vettem komolyan, mert úgy sejtettem, hogy a magas ára miatt felnagyított hibák ezek. De nem, sajnos az összeszerelési minőség és az anyagminőség túl sok helyen komolytalan, és ez gond. Nem minden Mercinél van ez így: emlékszem a GLC tesztautóra, ami fényévekkel jobban összerakott benyomást keltett, pedig egy kategóriával lejjebb versenyez.

Ezzel az egésszel az a baj, hogy rendkívül káros lehet a márka megítélésére nézve, hiszen aki a kiváló minőség és kidolgozás miatt venne Mercit, ebben az esetben átverve érezheti magát. Pár évtizede tudtak olyan autókat gyártani, amikbe akkori szinten kvázi lehetetlen volt belekötni, ráadásul az idő is azt igazolta, hogy tartósak. Most meg azon kell bosszankodnom, hogy egy hatalmas luxus-SUV ajtaját nagy svunggal kell meglódítanom, különben nem csukódik be rendesen. Nem győzött meg róla, hogy sok év múlva is daliásan forgolódik majd az utakon, de ne legyen igazam.

Kár érte, pedig a beltér dizájnja kimondottan csinos, még ha egy kicsit hatásvadász is. Az íves formák belül sokkal jobban működnek, és még ezzel a sötét kárpitozással is otthonosnak mutatják a EQE SUV-t. Olyasmi, mint egy technós, skandináv stílusú nappali, ahol minden műszaki cikk a legújabb, és már első ránézésre is mocskos drága volt. Tehát a látvány abszolút tudja azt, amit az autó képviselni szeretne.

A kijelzők minősége remek: szép a kép, jó a felbontás, és még napfényben is jól láthatók. Ráadásul van mögöttük hardver is: minden flottul, gyorsan pörgött, nem voltak akadozások és bosszantó bugok. Az MBUX rendszerre még mindig nem tudtam igazán ráérezni: nem rossz, de még egy picit lehetne egyszerűbb és logikusabb, bár lehet, hogy csak én nem látom át eléggé. Ahogy mindig piros pont jár a fizikai klímagombokért, úgy fekete a hiányukért, most a helyzet az utóbbi. Hatalmas dicséret jár viszont a hangrendszerért, ami a legjobbak között van, amit valaha próbáltam: a milliós extraként kínált Burmester hifi lenyűgöző.

Kiemelkedően jók az ülések: elképesztően kényelmesek, miközben hibátlanul tartanak, ha minden autóban ilyenek lennének, a világ egy fokkal szebb hely lenne. A pozíciójuk ugyanakkor érdekes, mert nekem úgy adta ki a beállítás, hogy akkor ülök jól, ha magasra állítom őket, ami még SUV-s szinten is szokatlannak tűnt. Azonban a magasra emelt székek és a 184 centis magasságom mellett is nagyon messzinek érződött a plafon. Konklúzió: a tér nemcsak érzetre, hanem valójában is hatalmas. Ez egyébként a méltatlanul lenézett egyterűk egy kiváló előnye.

A hátsó részen sem spóroltak: akkorának érződik a lábtér és a fejtér, mintha egy kisbuszban utaznánk. A kívülről hatalmasnak látszó, de belül szűk, modern autókhoz képest üdítő körülmény ez. Tevőleges funkciója van ebben a 3,03 méteres tengelytávnak is, ami csak pár centivel marad el az aktuális S osztályétől. A beltér mérete ebben az esetben fordítottan arányos az elegáns alakú külsővel. A csomagtartó 580 literes, ami az ülések lehajtásával közel 1,7 köbméteresre növelhető. Nem akkora, mint a kimondottan praktikumra kihegyezett, nagy kombik csomagtere, de abszolútértékben azért hatalmas.

Miután a beltér minősége kellően elvette a kedvemet az autótól, azt vártam, hogy a lifegő alkatrészek menet közben olyan idegesítően kezdenek majd nyiszogni, mint amikor kicsi csavarokat raknak a turmixgépbe. De nem. És ezt egyszerűen nem tudom feldolgozni, mivel belül tényleg szinte bármihez hozzáértem, az mozgott és/vagy nyöszörgött. Menet közben konkrétan meg se nyikkant semmi, ami az előbbiek ismeretében hihetetlen. Mint az SR-71, ami csak egy bizonyos magasság felett éri el a végleges formáját, alatta pedig olyan hézagos, hogy folyik belőle az üzemanyag. Csakhogy az EQE nem repül, Budapest környékén pedig viszonylag szerény szintkülönbségek adódnak.

Menés közben jött ki igazán, hogy mennyire rohadtul ellentmondásos ez az autó. A másik nem várt körülmény, hogy bár ez egy hatalmas és dög nehéz SUV, a futómű egyáltalán nem ráz, de nem is bizonytalan. A legrugós futómű azt a fajta luxusautós, zseniális varázsszőnyegen suhanást tudja, amit eddig nagyon kevés autóban volt szerencsém tapasztalni. Szinte ördögi, hogy mennyire káprázatos volt vele menni: mintha méterekkel az út fölött lebegnék, aminek a minősége teljesen irreleváns. Ebben hatalmas szerepe lehet a komfortos hangolásnak és a kicsi - :DDD – 20 colos felniknek, hiszen az AMG változatról többen azt mondták, hogy borzasztóan kemény és sprőd. Ennek szerencsére nyomát se találtam.

Az andalítóan kényelmes futóműnek az az ára, hogy bár nem ügyetlen, kanyarokban nem is épp agilis. A parkolásnál remekül működő, a kerekeken óriásit (hátul 10 fokot) fordító összkerék-kormányzás és az összkerékhajtás is inkább a komforthoz és a stabilitáshoz járul hozzá. Nem borul le az útról, magabiztos az összkép, de a vaskos, puha falú gumik hamar kenődnek a roppant tömeg alatt, ahogy a mérhetetlen hosszú rugóutak se segítenek a kanyarvadászatban. Mégis, szerintem ez így tökéletes: kanyarogni ezer jobb autó van a piacon, viszont ennyire csodálatosan kényelmes nagyon kevés.

Ez az EQE 350 4Matic a 300-as belépőmodellnél eggyel erősebb, nyomatékban pedig ráver a szintén 350-es számú, teljesítményben azonos, hátsókerekes változatra: 292 lóerőt és 765 Nm-t tud. A brutális nyomatékra szükség is van, hiszen egy 2,6 tonnás házat kell meglódítania. A nulla-száz így is 6,6 másodperc, ami derék, persze, de a lényeg ezúttal sokkal inkább az, hogy bár sárnehéz, magabiztosan lehet vele gyorsítani, nem tohonya. A fizika réme fékezésnél zavarja meg a nyugalmat, olyankor érződik, hogy két kompakt autónyi tömeg lassul épp, ráadásul nem ragasztószerű, sportos gumikon. Megáll, nyilván, kimatekolták, de a hirtelen fékezés nem tartozik a kellemes élmények közé.

Az akkupakk 89 kWh-s használható kapacitású, amivel a gyártó és a WLTP szerint 541 kilométeres hatótáv érhető el. Az aerodinamikailag végletekig optimalizált EQE SUV alaktényezője 0,25, ami kiemelkedően jó érték, és ez jó hatással van a fogyasztásra is. Annak ellenére, hogy már többször bebizonyosodott, hogy nehéz a lábam, nálam is megállt a fogyasztás 21 kWh-nál száz kilométerenként. Ha kiszámoljuk, ez nagyjából 420 kilométeres hatótávot ad ki, ami ugyan messze van a WLTP értékétől – mi nincs? –, mégse tűnik kevésnek egy ekkora autótól. Más vezényletével jó eséllyel ennél is jobb fogyasztást lehet elérni. Tölteni maximum 170 kilowattal lehet, így 32 perc alatt beletölthető 70 százaléknyi – 10-ről 80 százalékra – dzsúsz.

A konkurenciát tekintve a Mercedes komoly gondban van, hiszen az EQE SUV a mercis hagyományokhoz tartja magát, vagyis magasan kezd az ára. A kicsontozott EQE 300 alapára 36,8 millió, az összkerekes, durva nyomatékú, EQE 350 4Matic – mint a tesztautó – már 39,2 millió, és akkor még jönnek rá az extrák. A tesztautóhoz hasonló, AMG csomagos kivitelért a remek hifivel, összkerék-kormányzással, légrugóval és pár kényelmi aprósággal már nagyjából 48-50 millió forint körüli összeget kell kicsengetni. Ez pedig sok, főleg, ha megnézzük, hogy mit kínál ennyi pénzért a konkurencia.

A 4,86 méteres, 3,03 méteres tengelytávú EQE SUV-nél 9 centivel hosszabb, de tengelytávban 3 centivel rövidebb, teljesen alap BMW iX xDrive 40 jóval olcsóbban, pont 30 milliónál indul. Ennyiért még a kisebb, 74,1 kWh-s nettó kapacitású akkupakk jár, de 326 lóerőt és jobb gyorsulást kapunk. A következő, már nagy, 108,8 kWh-s nettó kapacitású akkumulátorral szerelt xDrive 50-es változatért 40,3 milliót kérnek, ami egymillióval több, mint az EQE 350 4Matic alapára. A nagy akku miatt jobb a hatótáv – 587 és 632 kilométer közötti kombinált értékeket ad meg a BMW a WLTP alapján, szemben a Merci 541 kilométerével –, illetve ennyi pénzért már 523 lóerő és 4,6 másodperces nulla-száz jár.

Az ár azonban csak egy a sok paraméter közül, az igazi gond az, hogy az iX minden tekintetben jobb minőségű autónak érződik. De nemcsak BMW-t, Teslát is bőven lehet venni hasonló áron: az 5,04 méter hosszú, 2,97 méteres tengelytávú Model X alapváltozata 38,2 milliónál indul. Ennyiért 576 kilométeres WLTP-hatótáv és 3,9 másodperces nulla-száz jár, tehát a Model X is reális alternatíva lehet.

Keserédes élmény volt az EQE SUV. Ígéretes autónak tűnt, aminek az lett volna a feladata, hogy átemelje a Mercedesek egyetemes értékeit a nagy, elektromos hobbiterepjárók világába, de sajnos ez nem sikerült résmentesen. Az egyterűekre emlékeztető külső egyéni preferencia kérdése, viszont az általános minőség már jóval egzaktabb. Utóbbinál sok ponton még úgy is szomorúan alulmúlta az elvárásokat, hogy tudtam, nem ez a legjobb minőségű Merci, ami valaha készült. Ebben az árkategóriában ilyet egyszerűen nem lehet: látványosan béna anyagoknak és összeszerelési minőségnek közel 50 millióért nincs helye. Azért is nagy kár mindezért, mert menet közben baromi jól éreztem magam az EQE-ben, rég vezettem ennyire megnyugtató autót. A finoman puhára hangolt futómű zseniális, a hifi pokoli durva, és a csend, illetve az általános komfortérzet hibátlan. De ennyiért, egy Mercedes nevű gyártótól ez kevés.