Teszt: Jeep Wrangler Unlimited Sahara 4xe

A Jeep Wrangler negyedik generációja, a JL öt és fél éve van gyártásban, nekem mégis többnek érződik az eltelt idő, részben személyes okokból. Volt kollégám, David Tracy, aki azóta a The Autopian nevű amerikai autós oldal egyik alapítója lett, megismerkedésünk idején még épp frissen érkezett a Chryslertől, ahol mérnökként a Wrangler JL hűtési rendszerének fejlesztéséért volt felelős, egészen 2015 nyaráig. Nem is melegszik a Jeep!

A Wranglert itthon eleinte a 2,2-es dízelmotorral lehetett kapni, mivel a terepjárókhoz Európában a nyomatékos és viszonylag takarékos hajtáslánc passzol a leginkább. Azt a piros Rubicont szét is szedtük, amennyire csak a Jeep egyéb mérnökeinek hála lehetséges:

Aztán kötelezően jött a kétliteres benzines, amiből szintén a Rubicont kaptuk tesztre, ezúttal sárgában. Fogyasztott 8,5-13 liter között bármennyit, pedig Gajdán Miki egy úriember.

A nosztalgia keménydrog. Én hosszú időn át megfeledkeztem róla, hogy létezik Blümchen, aztán az algoritmus feldobta a Herzalarmot, és vissza is repültem oda, ahová pár hónapja az Emergency House: Dübörög a ház szoft-remixe dobott.

A legfrissebb Wrangler külseje direkt olyan elemekből áll össze, mint minden korábbi Jeep, tehát a laikusok számára eleve nehéz eldönteni, hol is járunk épp az évtizedekben. A négyajtós JL-ből a Sport az alap, a Rubicon a vászontetős terep, a Sahara pedig a luxi levehető keménytetős verzió, színre fújt sárhányókkal és 18-colos polírozott alufelnikkel.

A dízel és a pusztán benzines után 2023-ban annyi a csavar, hogy már csak a plug-in hibrid 4xe kapható, továbbra is a 272 lóerős benzinmotorral, ami 400 Nm nyomatékot ajánl, valamint a nyolcsebességes automata mögé rakott 145 lóerős villanymotorral, ami akár 245 Nm-t is küld vagy a hátsó, vagy mindkét tengelyre, indokolt esetben a felezőn át. Az összteljesítmény 380 lóerő és 637 Nm nyomaték, ami a hosszú tengelytávval párosítva aszfalton is lendületes haladásra buzdít.

Ha viszont a természet lágy öle hívogat, érdemes lekapni az első üléssor fölötti két tetőelemet, hiszen ezeknek dedikált zsákja és rögzítőpontja van a csomagtérben. Három perc az egész folyamat.

Ami pedig a kék vonószemet és az 4xe emblémát illeti, a műszerfalon olvasható maximális elektromos hatótáv 47 és 49 km között ingadozik kellemes hőmérsékletű napokon, de a valóságban a negyvennek is örülhet az ember, ha annyi levegőt tol maga előtt, mint a Jeep tradicionális orra a meredek, amúgy a motorháztetőre hajtható szélvédővel.

Hiába kapható már 2018 óta, eddig egyetlen JL Wranglert vezettem nagyon rövid ideig, egy piros Rubicont a turbós benzinmotorral. Egyik kedvenc tokaji borászatom, a Mád-Tállya-tengelyen alkotó TR csapata vette kalandos családi autónak. Láthatóan azóta is imádják:

A wrangleresek intenek egymásnak, ha pedig az újságíró a sok városi SUV után végre rendes létraalvázas terepjárót kap, elborul az agya. Önkéntelenül ugratókról és a merev tengelyek teherbírását maximálisan kiaknázó sziklás erdei útvonalakról kezd fantáziálni, meg a sárról. Ó, csak jönne végre egy kis eső!

Ez a Sahara 4xe viszont inkább az életstílus rajongóit célozta Bridgestone Dueler H/T abroncsaival, alacsony fellépőjével és a hajtáslánccal is, mely nem tartalmazta az első és hátsó differenciálzárakat, illetve az elektronikusan kikapcsolható első stabilizátort sem. A Tru-Lok és a Rock-Trac 4:1-es négykerékhajtáshoz ugyanis a Rubicont kell választani.

Nálam fordult át a tízezer kilométeren ez az ezüst Unlimited Sahara plug-in, én pedig úgy döntöttem, hogy nem csak az ajtóit hagyom a helyükön a bénán burkolt kábelkötegekkel együtt, hanem a terepezés szempontjából is maradok a racionalitás, pontosabban a Gödöllői-dombság laza talajú ösvényein.

Nagytarcsa - Gödöllő - Erdőkertes, bő 35 kilométer az aszfaltutak közti senkiföldjén, ősszel változatos, szép terepen. Szklenár Bálint útvonala letöltve a telefonomra, köszönöm szépen! A tanulság az, hogy terepjárás szempontjából az alap Wrangler hajtáslánc, tehát mondjuk a Sahara pont olyan ügyes és harcra kész, mint a belépő Ineos Grenadier, vagy éppen az új Ford Bronco kevésbé durva kiadása, az Outer Banks. Ezek az autók már olyan sokoldalúak gyárilag is, hogy a legtöbb szituáció nem igényli az összes mechanikai opciót. Automata sebességtartó lejtmenet pedig a Saharában is van.

A Wrangler egy percig sem tagadhatná, hogy egy amerikai autó Ohio államból, Toledo városából. A dimenziói is ehhez mértek, hiába van az orrában az a négyhengeres benzinmotor, amit egyébként még az Alfa Romeo fejlesztett 2016-ban a Giulia számára. A Maserati is ezt használja, tehát ha a plug-in Wrangler mellé egy Grecale GT-t vagy Modenát parkolunk, lehet is vitatkozni az ideális olajcsere periódusokról.

Széles hát a Wrangler, a fényezést garantáltan bántani fogja az erdő. Más kérdés, hogy praktikusan továbbra is a Jimny az Európába való terepjáró, hiszen a G-osztály, a Grenadier és a Bronco is óriási.

A Wrangler az újdonságokhoz képest régi autó benyomását kelti, ám ez valahogy egyáltalán nem számít néhány kilométernyi vezetés után. Óriási hangulata van, és sokkal jobb vele menni a városban, országúton és még autópályán is, mint azt a megjelenése sugallaná. Segít ebben a plug-in hajtáslánc, mely ha nem is a legkifinomultabb vagy leghatékonyabb a piacon, erősnek éppen elég erőssé teszi a klasszikus Jeepet, miközben az átlagfogyasztását is leviszi tartósan tíz liter alá. Pontosabban úgy 9,4-re.

Ez a karosszéria egyébként könnyebb is, mint az előző generációs JK, mert alumíniumból vannak az ajtók, a motorház- és a keménytető, valamint a műanyag alatt a lökhárítók is.

A gyakorlatban szürreálisan remek vele teljesen elektromos módban araszolni a dugóban, majd furcsa az is, mikor az erdő közepén egyszer csak úgy dönt, hibrid módban épp kikapcsolja a benzinmotort, hiába van gyakorlatilag nullán az akkumulátor. Cserébe hibridként használva még magas töltöttség esetén is beröffenti a kétliterest, ha épp olyan kedve támad. Érthető is lehetne, ha nem lenne még bőven van annyi a villanymotorban, hogy tisztán azzal oldja meg a gyorsulásokat.

Nem drámai a folyamatos ki-be játék, csak éppen a hirtelen csöndből a közvetlen-befecskendésű GME-motor kellemetlen hangja úgy ver fejbe az automata felváltásáig, mint a szemtelen sirály csőréből kiszabadult hot dog virsli.

Bőrborítású fotelekbők jó magasan ülve kinevetett kátyúk. Minden pletyka ellenére bátorító stabilitás a kanyarokban, a földutakon pedig huligán mód hátsókerékhajtással úgy, hogy a négykerékhajtásra csak ritkán van szükség, a felezővel pedig tényleg nem a Wrangler fogja feladni, ahol a H/T gumik már igen.

Egy ilyen autó részleteit egyszerűen nem lehet megunni. Mindenütt fém zsanérok hirdetik az örökkévalóságot  néhol még a beléjük ütött Chrysler csillagokkal. Hátul csavartartók in vannak, hogy semmi se vesszen el, ha tényleg szétkapjuk a Wranglert. Az oldalra nyíló osztott csomagtérajtón egy alumíniumtáblán mindenféle számokat találunk azzal kapcsolatban, hogy mennyire mély patakon gázolhatunk át a gyári kerekeken és futóművel. Króm emblémák kék kontúrokkal, elől pedig a töltés lehetősége.

Egy óriási játékautó hát a Wrangler, mely ebben a formában minden korábbinál jobban használható. Egyetlen baja, hogy itthon Saharaként, extrák nélkül 32.670.000 Ft az alapára. És a Rubicon a keményebb mechanikával? 33.170.000 Ft. Oké, hogy az Egyesült Államokból jön sok szeretettel, ám egy soros hathengeres BMW motorral és a automatájával szerelt Ineoshoz képest azért merész árcédula plug-in hibridként is. És akkor hamarosan támad a Ford Bronco is, hasonló árszintre belőve.

Pontosan azt, amit a Jeep Wrangler ad, egyik sem tudja. Jobb belteret és hasonló terepképességeket mindkettő. Megjegyzem, a Fordot talán szétszedni is könnyebb, akinek viszont a Jeep kell, nem fog ezért elsétálni.

Irracionális, mégis meglepően jó döntésnek, egy darab Amerikának és a Stellantis kínálatának legkeményebb hibridének is jó a Wrangler 4xe. Nem tudni, mennyi szufla van még a JL generációban, de utódról egyelőre nincs szó. Marad hát a Jeep ritkaságnak, a legtöbb embernek nagyon tetsző ismerősnek, értelmes módon megmagyarázhatatlanul ingyen parkoló zöld rendszámos SUV-nak, illetve a széles vaddisznónak, amire úgyis agresszívabb gumit veszünk az első adandó alkalommal. Így túl csendes egészen addig, míg üvölteni nem kezd a V8 hiánya.

Nekem speciel nem hiányzik, főleg annak tudatában, hogy míg az amerikai piacos Rubicon 392 orrában dolgozó 6,4-literes Hemi MDS V8 646 Nm nyomatékot tud legjobb pillanatiban, ez a négyhengeres plug-in hibrid 637 Nm-t. Mikrofon eldob.