Használtteszt: Honda CR-Z - 2012.

Hosszas balszerencse-sorozatot követően Tamás barátom megszerezte a jogosítványát, így hamar jött az elhatározás, hogy kéne neki egy autó. Nem az életvitelét akarta feldobni, csak egy hobbieszközre vágyott, amin majd  megtanul vezetni, miközben dédelgeti és csinosítgatja is azt. A keret 2,5 millió forint volt, így került szóba az 5-ös Golf GTI, de abból minden sarkon akad három, ennél azért exkluzívabb járgányra fájt a foga. Citroen C4 VTS? Annyira azért nem bátor, ezért az Alfa Romeo 159 is lecsúszott a listáról. Végül egy kis logikai bukfenc, némi utánajárás és egy Honda rajongó családtag felvetése mentén jött a CR-Z ötlete. Majd követte a szerelembe esés, és a vásárlás.

A CR-Z első blikkre jópofa kis kompakt sporteszköz, ami nem véletlen. Az eredeti, rizskoporsónak becézett Honda CRX szellemi utódjaként érkezett a palettára még 2010-ben, viszont a hibrid hajtásláncot nehéz volt lenyomni a rajongók torkán. A régi CRX ugyanis pont az alacsony önsúly és a visító motor miatt volt hangulatos élményautó - bár sokan pont ennek a hangulatbombának köszönhetően tekeredtek fel az útszéli fákra. Azóta eltelt 25 év, és a Honda is belátta, hogy nem gyárthat többé fürge papírmasét, hiszen az elhunyt vásárló nem vesz újra autót. Ráadásul a Toyota által gerjesztett hibrid korszak is javában tombolt már, ideje volt behozni az évtizedes lemaradást. 

A Prius konkurensének szánt első Insight nem futott combos karriert, mégis fontos modell volt a Honda történetében. Olyannyira, hogy újra nekifutottak, de már egy kevésbé formabontó második generációval, amely alapjaiból végül a CR-Z megszülethetett. A japán mérnökök az IMA (Integrated Motor Assist) hibrid rendszer több elemét is átemelték, de már két decivel nagyobb, 1,5 literes belső égésű motort szereltek a villany mellé. A takarékosság helyett inkább a fickósság volt a cél, így végül egy olyan Honda született, amilyenre csak kevesen számítottak: nyomatékos.

De milyen a használt CR-Z?

Tamás 190 ezret futott autójának szövet sofőrülésén a deréktámasz kopásnak indult a klasszikus pontokon, de sebaj, 12 évesen már elnézi az ilyet az ember. A beltér többi eleme megúszta a bomlást, csak a kormány bőrözésén látszik a kor, na meg az izzadt kéz okozta kopás utal arra, hogy úgy használták a CR-Z-t, ahogy illik. Az ajtókárpitokon halvány foltok látszanak, a váltógombon pedig hajszálkarcok nyújtották a használt autós hangulatot, de ezt Tamás már lecserélte egy újra. 

Az utastér csendes. Menet közben sem dalolnak laza patentek, kátyúknál sem ciccen meg semmi, vagyis az összeszerelés tartósságára nem lehet panasz a még ma is futurisztikusnak ható beltérben. Sehol egy megroggyant műanyag vagy elkúszott illesztés, csupán néhány kellemetlen karc ült meg a fényes felületeken.

Akinek az UFO Civic vezetőközpontú utastere nem jött be, az a CR-Z-ért sem lesz majd oda. A hangsúly egyértelműen a sofőrön van, vagyis minden műszer és kezelőszerv a pilóta felé kacsingat, szinte minden funkciót ő kapott. Emiatt elsőre akár egy kicsit zsúfoltnak is tűnhet a műszerfal, de beletanulni nem nehéz, a japán ergonómia élt, él és élni fog.

Na, de milyen használni?

Tamás már utólag hekkelt futóművel vette az autót, tehát a gyárinál is lejjebb ülünk az enyhén kagylósított ülésekben. A Hondánál sikerült a leghülyébben értelmezni a gombos indítás fogalmát, hiszen a várakozással ellentétben nem ússzuk meg a kulcsokkal való pöcsölést. Bedug, gyújtást ad, majd egy külön gombot megnyomva indul - igazi kreténség. 

A négyhengeres - ma már lassan nagynak számító - motor még ma is finoman indul, viszont ekkor a hibridségnek még semmi nyoma. Övet be, egyesbe be,  a hatgangos váltó még mindig  finoman klattyan minden fokozatban. Határozott és pontos, ezt senki sem tudja a Hondánál jobban, a kormány pedig alapból is feszes, de sport módba rakva még ennél is jobban felkeményedik.

Vezetni minden, csak nem klasszikus hondás, sokkal inkább érdekes. Nincs azonnali gázreakció, nincs homlokon brékelés üveghangon, viszont már alacsony fordulaton is akad némi extra nyomaték. Előbbit az i-VTEC rendszer puhasága adja, utóbbit pedig a váltó és a motor közé épített, 13,4 lóerős villanymotornak köszönhetjük. Ez 78 Nm-rel dobja fel a hangulatot már ezres fordulatról. Összességében nem rossz cucc, hiszen alul is dinamikusan gyorsít, felül pedig ha megjött a fordulat, megkapjuk a beígért 124 lóerőt és 174 Nm nyomatékot. Ne feledjük, 2010 körül járunk, akkoriban ezek egész tűrhető számok voltak, és még ma sem kell szégyenkezni miattuk. 

Viszont a 9,9 másodperces 0-100 már 12 éve sem okozott katarzist, amin az üléspozíció ugyan javít egy keveset, de még így is csak fél másodperccel gyorsabb, mint a családi Toyota. Sebaj, ha nagyon a sebesség élményére hajtunk abban segít az erős szélzaj, a 6500-ig forgó motor hangja, na meg a morcosra hangolt kipufogó.

A hajtással ellentétben a futómű már eggyel izgalmasabb partner a vezetésben. Elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkar, a tartósságra a visszhangok szerint nincs panasz. Érezni, hogy jót akartak, nem csak azért dobálták alá a kerekeket, hogy mégse a padlólemezen kelljen tolni. Nehéz eldönteni, hogy az egycentis ültetés javít, vagy inkább ront a helyzeten, de a végeredmény remek, az autó kanyarban is stabil. A teszt alatt négyévszakos gumikkal tudtam csak kipróbálni, és így is remekül viselkedett, ugyanakkor biztos vagyok benne, hogy egy jó nyári szettel még izgalmasabban viselkedik majd.

Alkatrész árak
Féktárcsák (db)	Első: 22 231 Ft, Hátsó: 19 435 Ft	Textar, Nipparts
Fékbetétek (db)	Első: 22 564 Ft, Hátsó: 15 435 Ft	Textar, Brembo
Féltengelycsukló (egy oldal)	29 164 Ft	Febest
Első lengéscsillapító	15 238 Ft	NK
Kuplung	54 794 Ft	Valeo
Vezérműlánc készlet	141 989 Ft	Febi
Olajszűrő	6 586 Ft	Mann-Filter
Olaj (3,6 liter, 5W-30)	21 350 Ft	Castrol
Légszűrő	4 870 Ft	Japanparts
Lengőkar - első (db)	85 695 Ft	NTY
Akkumulátor (NiMH)	600 000 - 700 000 Ft

És a hibrid rendszer? - kérdezd inkább a marketingeseket

Az akkumulátor degradáció 25-30 százalékot mutat 12 évre és 190 ezer kilométerre vetítve. Ez arányaiban semmiképp sem kevés, a szerencse viszont az, hogy nem is volt miből teljesítményt veszíteni. Az akkupakk újkori kapacitása is csupán 0,58 kWh volt, miközben a Prius már akkor is 1,310 kWh-val gazdálkodott. Azt viszont nem szabad elfelejteni, hogy a Prius egy rendes hibrid bolygóműves rendszerrel, ami képes önállóan, elektromosan mozogni. Ezzel szemben a CR-Z egy párhuzamos hibrid rendszert kapott, aminél a villanymotor állandó kapcsolatban van a főtengellyel, így pedig csak rásegít a hajtásra.

Egészséges használat mellett 6-7 liter körül fogyaszt, ami bazi sok, hiszen egy két fő számára kényelmes, 1,2 tonnás kisautóról beszélünk. Ne feledjük, hogy a  4 fő + csomagok szállítására is alkalmas Prius 4-5 liter között eszik, mondjuk csúnyább és sportossága legfeljebb a az ülés alatt felejtett futócipőben van. Kinek mi. Döntsenek.

Érdekesség, hogy Tamás 2012-es Hondájában még nikkel-metál-hidrid (NiMH) akkumulátor van, csak a 2013-as ráncfelvarrásnál váltottak lítiumra. CRZ-s körökben egyébként divat az utólagos upgrade, ez alapján úgy tűnik, ők a lítiumra esküsznek.

A tesztkör után felvettem a kapcsolatot egy hondás körökben is ismert szerelővel, Tóth Imrével, aki elmondta, hogy egyik akkumulátorral sincs nagyon probléma, legfeljebb a hűtőrendszerük hajlamos idő előtt elhalálozni. De, ha mégsincs szerencsénk, és megszívjuk az akkumulátorral, mélyen a zsebbe kell majd nyúlni. A Honda akksiját ugyanis nem lehet úgy legózni, mint a Prius esetében, a megoldás egyedül az új pakk vásárlása.  Külföldi oldalakon ilyen NiMH pakkot hat-hétszázezer forintért találtam, viszont Tamás szerint is érdemes a frissített, lítiumos akksira váltani, ha minden kötél szakad. 

A fórumozók szerint a hagyományos, 12 voltos akkumulátorokat előszeretettel fogyasztja az autó, ezért Tamás vásárlás után rögtön vett bele egy újat.

Honda CR-Z - 2012 adminisztrációs költségei
Eredetvizsga	18 500 Ft
Vagyonszerzési illeték	50 050 Ft
Forgalmi	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Kötelező biztosítás (26 évesen, egy éves jogosítvánnyal)	39 000 Ft
Gépjárműadó (éves)	16 835 Ft

Imre tovább folytatja a jó híreket: szerinte az autó nem hullik szét könnyen. Elmondása szerint az IMA rendszer minden alkatrésze - beleértve az LEA-MF6 kódra keresztelt 1,5-ös motort - tartósra sikerült, és nem nagyon találkoztak még jellemző problémával vagy típushibával. Nem érinti olajfogyasztás, mint a nagyobb motorokat, megfelelő karbantartás mellett szinte elpusztíthatatlan. Ha mégis gyenge pontot kell mondani, ő a hidraulikus motortartó bakot említi, ami több tízezer forintba is kerülhet, és néha szükség is van a cserére.

Japán autó, tuti rozsdás! Vagy mégsem? 

Imi szerint a rozsda pont annyira jellemző, mint más japán autókat. Esetleg a Németországból és Ausztriából behozott példányok lehetnek rosszabb állapotban a sózott telek miatt, de ha időben kap egy precíz védelmet, akkor nem lehet gond. Jellemző rozsdagóc a fékek környéke és a futómű elemek. A padlólemez vagy a küszöbök egész sokáig bírják. 

Semmi negatívum?

Ja, de. Az egyetlen, amibe beleköthetek Tamás autóján, az a napszítta Milano Red fényezés. A fakó, rózsaszínes árnyalatok már megjelentek a tetőn és a géptetőn, de ezeket hamarosan követi a többi fém elem is. A műanyagokon egyel jobban sikerült a fényezés, viszont az alacsony autókat fokozottan sújtó kavicsfelverődések miatt az első lökhárítón már megindult a lakkozás. A megoldás pedig egyedül a fényezés, ugyanis a japán gyártók akkoriban gyenge minőségű piros festéket használtak, a Honda pedig ezt tetézte egy keményebb lakkal. Emiatt hiába polírozzuk, a végeredmény csak fényesebb pink lesz, pirosabb soha. Ne vegyetek Milano Redet. Nem is értem, hogy Milano mitől lenne bármennyire is red. 

Összességében? 

Nem tudom hova tenni a CRZ-t, mert úgy érzem, átver. Hibridnek béndzsa, és relatíve sokat fogyaszt, sportosnak meg csak akkor sportos, ha kinyomjuk a szemét. A 2,5 milliós sávban - ahol a CRZ-k futnak most használtan - akadnak jobb ajánlatok is. Egy jó állapotú, 1,8 literes és 140 lőerős UFO Civic fickósabb, tágasabb, legalább ennyire sportos, a futómű pedig parádés. Ráadásul, ha nem tapossuk ki a szemét, simán képes hasonlóan fogyasztani és az akkupakktól sem kell parázni.

Nem csoda, hogy az UFO sikersztori lett, a CRZ-t viszont soha nem kapta fel a piac. 

Az igazi gond viszont az, hogy nem tudok olyan élethelyzetet mondani, amire a CRZ nyújtaná a legjobb megoldást. Akinek megtetszik a forma és bevállalja - mint Tamás barátom - , nem jár majd rosszul, de aki a sportosan gazdaságos kombót keresi, bizonyára csalódni fog. Valójában nem hibáztathatom a Hondát, a sportosan spórolós japán kupé igenis jó ötlet, kár, hogy ezúttal nem annyira jött össze.