Három éve büszke rá a Dacia, hogy náluk találjuk az európai piac legolcsóbb villanyautóját, mindent meg is tesznek, hogy ez így is maradjon. Az elődjénél vonzóbb második generáció a legjobbkor van a legjobb helyen, egyszerű és célszerű koncepciójával őszinte választ ad egy mostanában egyre gyakrabban feltett kérdésre.
Nagyot húzott a Dacia, amikor a kínai kapcsolatait kihasználva a helyi piacra gyártott Renault Kwidet feltupírozta, hogy megfeleljen az európai előírásoknak, és a többi lényegretörő, pont ezért keresett autója mellé 2021-ben elhozta a Springet, mint egy apró, de életképes belépőmodellt - nem a saját kínálatába, hanem a villanyautózásba! Sokan kaptak is az alkalmon, eddig 140 ezren választották, 79 százalékuknak ez volt az első Daciája, és a 93 százalékuknak ez volt az első elektromos autója. Egyébként tavaly a harmadik legnépszerűbb villanyautó volt Európában, és nálunk is nagy igény van rá.
Bár újdonságnak számít a piacon, minden évben történt vele valami említésre méltó. 2022-ben vagányabbá tette az új márkaarculat, majd 2023-ban 65 lóerős motorral egészült ki a választéka. Még kapható, de hamarosan csak a képeken látható második generációra lehet leadni a rendelést. Még sem nemzetközi, sem magyar ára nincs, de az eddiginél is sokkal jobb bulinak tűnik. Az előzetes, párizsi statikus bemutatón még csak ülhettünk benne, de az már most kiderült, hogy jogosan nevezik generációváltásnak ezt az alapos frissítést. Persze ezt is ésszel csinálták, hogy elérhető legyen.
Kívülről szögletesebb, kicsit a Jeepek stílusára emlékeztet, egy vekni kenyér is eszembe jutott róla, a hátsó lámpája meg az utolsó argentin Peugeot 504-esére hajaz. Egy mérnök becsületesen elmondta, hogy a tető kivételével az egész héjat kicserélték, de ettől a helykínálat semmit sem változott. Hogy optikailag mennyire becsapós ez, arról sokat elárul, hogy tágasabbnak éreztem az elődjénél, mert már nem tűnik úgy, mintha a lemezeit az utasok vállán hajtogatták volna formára. A fel-le állítható kormánynak köszönhetően azért jobban el lehet helyezkedni benne, ez hosszúlábúaknak fontos.
Az új Dusteren megismert dizájnelemek itt jelennek meg újra, és bármennyire jópofán mutat a csúcs, Extreme kivitel lökhárítóin a szélesvásznú matrica, a szememben mégis azért érte meg a befektetett energiát, mert 3,7 méteres hossza ellenére is masszívnak tűnik. Annyira, hogy rápillantva még azt is elhinném neki, hogy túléli, ha legurítják egy domboldalról. Persze ez a koncepció része volt, még ha a robusztusság érzetét a műanyag védőbetétekre vagy a viszonylag nagy hasmagasságra bízták is. Egyébként az alap Essential kivitel sem néz ki semmivel rosszabbul, azt is megmutatták.
A legnagyobb változást belül érték el. A műszerfalat a karosszériával együtt úgy, ahogy van újraálmodták hasonlóan funkcionális, mégis sokkal kevésbé szomorú formában. Most már inkább érezzük magunkat egy jól átgondolt és lényegretörő célszerszámban, mint egy olcsó alternatívában. Ezt a szemléletváltást tudom értékelni, mert így inkább hiszem azt, hogy okosan döntöttem, nem azt, hogy sóher voltam. A dupla kesztyűtartóval együtt már 33 liternyi pakolóhelyet alakítottak ki, a 3D nyomtatott kiegészítőkkel (pohár- és mobiltartó, stb.) tovább fokozhatjuk a praktikumot. Még Cargo kivitel is lesz!
A hátsó ajtó áttervezésével 6 százalékkal nagyobb, 308 literes csomagtartót alakítottak ki, ami 1004 literesre bővíthető. A nyílás nem a legnagyobb, de egy méretes dobozt azért hazavihetünk vele. Kevés autónál büszkék arra, ami nincs rajta. Az egykaros ablaktörlőt már megszokhattuk, ezúttal a tetősínektől is megváltak, mert a forgalomban lévő autók fedélzeti rendszereinek statisztikája szerint a Springet átlagosan naponta négyszer indítják be, hogy 37 kilométert tegyenek meg vele, tehát felesleges, csak növeli a tömeget, rontja a légellenállást és csökkenti a hatótávot. A kis tömegért tényleg mindent elkövettek.
Az európai igényeknek megfelelő asszisztensekkel (vészfékező, táblafelismerő, sávtartó stb.) és a 7 colos digitális mellett 10 colos érintőképernyővel felszerelt, 14 helyett 15 colos felnis, 45 helyett 65 lóerős Extreme kivitel is befér a belső égésűeknél is ritka, az elektromos autóknál egyenesen példa nélküli egy tonna alá. Egészen pontosan 984 kiló, ami úgy jött össze, hogy hat kilót még hízott is. Szerény tömege szerény fogyasztást ígér, a gyári adatok szerint 14,6 kWh/100 km környékén tartható, 26,8 kWh-s akkumulátora a hitelesítés alatt álló mérések szerint egyszerre 220 kilométerre elég.
A takarékosságot a visszatáplálás mértékét növelő B üzemmód is segíti, és aki csak a városi közlekedését szeretné megoldani a Springgel, nem akad fenn a gyengébbik kivitel 20, pláne az erősebbik 14 másodperces 0-100-as gyorsulásán, mivel jellemzően soha nem éri el ezt a tempót. A széria 7 kW-os AC töltővel 230 voltos hálózaton 20-ról 100 százalékra 11, egy 7 kW-os fali töltővel 4 óra alatt lehet feltölteni, a feláras 20 kW-os DC töltővel 20-ról 80 százalékra 45 perc alatt is menni fog. Orrában van egy könnyen tisztítható üreg a kábelnek, szóval az sem rabol helyet hátul. Egyszerű, jól átgondolt miniautó ez.
Cégcsoporton belül maradva a Renault 4-es igazi utódja. Még kempingezni is mehetünk vele, és a Springet ott áramforrásként használhatjuk. A bemutatón kávét főztünk vele, pedig akár egy 3 kW-os kerti grillt is tud működtetni egy órán keresztül 13 százaléknyi töltöttség árán. Az aktuális piaci viszonyok mellett gyanús, hogy lesz igény erre a valóban fontos dolgokat tudó apróságra, főleg olyan helyeken, mint Párizs, ahol már ötven éve sem volt elég parkolóhely, és egymást lökdösték a Kacsák meg a Minik. Már csak az árára vagyok kíváncsi. A legtöbben úgyis sokallják majd, pedig ha valami, ez racionális választás.
