Teszt: BYD Seal U Design – 2024.

Miközben mindenki azzal van elfoglalva, hogy Elon Musk hogyan volt képes egy múlt nélküli autómárkából menő divatcikket kreálni néhány év alatt, és ezzel egyidőben új távlatokat nyitni a villanyautózásban, majd az extrém árazásával fenekestül felforgatni mindazt, ami maradt a klasszikus autópiacból, a nagy kavarodásban megérkezett Európába egy nemzetközi, mégis szemrebbenés nélkül kínainak nevezhető cég, és miközben kettőt pislogtunk, a legismertebb kereskedőkkel olyan meggyőző forgalmazói és szervizhátteret épített ki, hogy simán el tudja adni a mostanáig gyakorlatilag ismeretlen típusait.

Nem vitás, hogy a hazai ismertségben fontos szerepe van a szegedi beruházásnak, de mire mennének vonzó autók nélkül egy olyan piacon, ahol sokan akkor is húzzák a szájukat, ha a diszkont áron kínált Renault-ra történetesen Dacia embléma kerül? Elsőként a kompakt SUV Atto 3-mal szereztünk közvetlen tapasztalatot, ezúttal a nagytestvére, a Tesla Model Y kínai ellenfeleként emlegetett Seal U kulcsait kaptuk meg. A holland rendszám a BYD hoofddorpi központjáról árulkodik, ezek hivatalosan még előszériás autók, de nem vettünk észre semmi olyan problémát, amit ezzel kellene magyarázni.

Hasonlítgatásra és méregetésre annak ellenére szükség van, hogy a Wolfgang Egger-féle dizájn semmilyen módon nem próbálja megreformálni a kategóriát, a klasszikus arányok és megoldások alapján ez a külső akár a középkategóriás szabadidő-autó szótári definíciója is lehetne. Igazából pont azért nehéz elhelyezni, mert minden közvetlen ellenfele egyéniség. A Ford Mustang Mach E, a Hyundai Ioniq 5, a Lexus RZ/Subaru Solterra/Toyota bZ4X méret alapján talán, stílusában nem összemérhető vele. Még a Porsche Macan Turbo Electric áll a legközelebb hozzá, de közöttük kizárt az átjárás.

A nem prémium kategóriában leginkább a Renault Espace vagy a Skoda Kodiaq hozza ezt a decens karaktert, azok viszont hétülésesek, és persze nem elektromosak. Szóval ütőkártya a BYD kezében az a hétköznapiság, amit a hasonló méretű villanyautók esetében olyan kitartóan próbáltak elkerülni, hogy végül alig dobott valaki piacra klasszikus felépítésűt. A jellegében és részleteiben is egyértelműen európai szemmel rajzolt formaterv egy érdekes megoldást mégis büszkén visel, ez a tökéletesen hűtőmaszk nélküli orr. Azt kiabálja, hogy itt generátorként sem működik belső égésű motor!

Ez az alkatrész a legtöbb esetben valahogy hiányzik az összképből, a frissítés előtt még az Audiktól kölcsönzött hűtőrácsot viselő szabadidő-autót viszont pont ez a szemtelen részlet dobja fel. Egyébként nem csak az orra, hanem a háta is viszonylag üres, mert ahogy korábban megígérték, az európai specifikációjú példányokra nem ragasztják rá, hogy „Build Your Dream”, viszont a három betűt sem tették a helyére, az azonosítást csak egy sablonos felirat segíti jobbra lent. Nézzük a jó oldalát, mindenki olyan emblémát ragaszthat rá, amilyet szeretne, mert egy kis túlzással bármi lehetne.

Nem tudok vele azonosulni, de megértem, hogy olyan időket élünk, amikor a vásárlók nagy részét, pláne a cégeket többé nem érdekli, mi van az autójukra írva, megoldást keresnek, és annak fizetnek érte, aki a legjobb csomagot tudja felmutatni. Ezzel vissza is kanyarodtunk a Tesla sikereihez. Ebben azért a BYD is egészen jól áll. A semleges formatervet a látványos, LED-es lámpák dobják fel, a díszítésen és a kiegészítőkön sincs nyoma giccsnek, túlzásnak. Az ajtók NFC-vel is nyithatók, a húzós kilincs nem érintős, egy kis gombot kell megnyomni, akárcsak a motoros csomagtérajtó nyitásánál.

Utóbbi kicsi, bár általában elsőre megtaláltam. Az ajtók alja ezen is ráhajlik a küszöbre, hogy ne legyen koszos a nadrágunk, és még masszívan is csukódnak. Az 552 literes raktér 1440 literesre bővíthető, az üléstámlák nemcsak síkba dönthetők és rögzülnek az alsó pozícióban, hanem többféle dőlésszögben, akár 90 fokban is megállíthatók. Ez jól jön, ha szabályos alakú csomagtartóra van szükségünk egy nagyobb doboz miatt. Ha már csak öten ülhetnek benne, legalább kényelmesen elférnek, szellős a fej-, a váll- és a lábtér, sík a padló, szellőzők és USB-C töltők is vannak.

Viszonylag nagyok az üvegfelületek, csak a hátsót látjuk egy vékony csíknak a tükörben. Az övvonalat folytató, visszafogott méretű műszerfal miatt előre jó a kilátás, ebben persze az is benne van, hogy magasan ülünk. A Seal U-ban tényleg szabadidő-autóban érezzük magunkat, bár az Atto 3-hoz hasonlóan ezt is családi használatra és átlagos igényekre szánták, összkerékhajtással például ez sem rendelhető. Extrák viszont vannak hozzá bőven, többnyire alapáron, még mindig meglepő, hogy sem az óriási, nyitható üvegtető, de még az egyes színek sem felárasak.

Kivétel erősíti a szabályt alapon csak az Emperor pirosért kérnek 389 000 Ft-ot, különben a Comfort és a Design felszereltség közül lehet választani. Utóbbi 1 167 000 Ft-tal drágább, persze úgy válogatták ki azt a néhány plusz extrát, hogy eszünk ágában ne legyen megállni az alapváltozatnál. Nem a dinamikus üdvözlőfény vagy a színes, sőt, a ritmusra is érzékeny hangulatvilágítás az értékes, hanem az UV-, hő- és hangszigetelt szélvédő, a 10 hangszórós Infinity hangrendszer és a Head Up Display, mert a 15,6 colos, forgatható képernyőre semmi szükség, a boldogsághoz elég a 12,8 colos is.

Nem sorolok fel mindent, annyi extrát zsúfoltak egy felszereltségbe, amennyi a szívemnek egyébként kedves német márkáknál több millióval dobná meg az alapárat. És az a helyzet, hogy ha nem is éri el a prémiumok szintjét, bármelyik európai gyártótól jöhetne ez a belső, annyira ízléses, minőségi és profi az összkép. Itt nem osztja meg a közönséget még egy konditermek ihlette belső hangulat sem, ez egy harmonikus közeg, minden szép, igényes és jól is működik. Azt megadom neki, hogy a japán és dél-koreai prémiumok szintjét eléri. Az ülése ennek is szebb, mint amilyen kényelmes.

Pontosabban az ergonómiája nem a legjobb, igaz, volt, akinek fel sem tűnt. A vegán bőrből kétféle van, a tesztautó feketéje és egy kék/szürke összeállítás, a választás szabad. Ebben a fedélzeti rendszer is erős, mindent a legapróbb részletekig személyre szabhatunk, semmit sem kényszerít ránk az autó. Lehet, hogy nincs sok értelme a forgatható kijelzőnek, maga a rendszer jól felépített, nem kell sok idő, hogy megtaláljuk, amit keresünk, és akkor még ott a digitális asszisztens is. A Seal U-ban a digitális műszeregység talán még eggyel jobb, mint az Atto 3-ban, átlátható, informatív és jó minőségű.

Menet közben látjuk, ahogy folyamatosan pásztázza a környezetét az autó, és jelzi, ha egy másik guruló tárgy túl közel kerül. Parkolni is jó vele, a 360 fokos kamerarendszer a sokféle látószöggel és nézőponttal is tud pluszt adni, még, ha nem is lehet mindig hagyatkozni rá. A vezetési élmény nem árképző, a kormányzás menthetetlenül szintetikus, cserébe könnyű. A futómű lágy hangolásának előnyeit jó minőségű úton érezzük, a keresztbordákon és durvább úthibákon hajlamos rázni. Erre a magas építés miatt volt szükség, és még így is hajlamos dőlni a kasztni a gyorsan bevett kanyarokban.

A 2147 kilós tömeget éppen ezért nem is érezzük meg, mert azelőtt válik ijesztővé a tempó, hogy sodródni kezdenénk. A Seal U-t nem is erre találták ki, békés autózás közben barátian viselkedik, ettől függetlenül az Atto 3-nál is tapasztalt bólogatós rugózás a nagytestvérére is igaz. Egyébként MacPherson elöl és Multilink hátul. Hogy egyáltalán miért akartam én ezzel gyorsan menni, arra a 218 lóerős teljesítmény és a magasabb felszereltséggel járó 330 Nm nyomaték a magyarázat, a 9,6 másodperc alatt gyorsuló SUV kifejezetten könnyűnek tűnik, agilisan viselkedik, a fékerő is érzéssel adagolható.

Villanyautók esetében az ajánlat talán legfontosabb része maga az akkumulátor, ami a piac egyik legtapasztaltabb gyártójától, tehát házon belülről érkezik. A drágább összeállításhoz a 87 kWh kapacitású, tűpenetrációs tesztnek is ellenálló LFP akku jár, a WLTP szerint 500 km hatótávval és 20,5 kWh/100 km-es fogyasztással. A teszt során nálam is 20 kWh körüli érték jött ki, a BYD ebben nem ismer tréfát. Akár 140 kW-tal is tölthető, az 10-ről 80 százalékra összejön 43 perc alatt. A legfontosabb kérdésre a végén válaszolok, ez így 17 501 110 Ft-ba kerül, és ha nem is veri meg, rivalizálhat a Tesla Model Y-nal.