Használtteszt: Lexus IS300 – 2002.

Nem azért választottam a Lexus IS300-at, mert teljesen elment az eszem, és tudom, hogy a hosszú listán talán ez a legkevésbé kívánatos autó, viszont egy dolgot az összes többinél jobban tud – kifizethető összegért, akár a mindennapokra is elhozza azt a különleges érzést, amiért a japán autókat nagyon lehet szeretni. Azóta sem látott egyvelege annak, amit akkor az európai 3-as BMW vásárló igényeiről, onnan a távolból gondoltak, és elvetemült precizitásukat tették mögé.

Ahhoz, hogy az IS jóságát megértsük, meg kell ismernünk egy Nobuaki Katayama nevű mérnököt, aki komoly autóversenyzői múltja mellett olyan autók tervezői munkálatait vezette, mint a 4A-GE hangon üvöltő driftkirály, a Toyota AE86, vagy épp a korának legjobb fékével bíró Supra MK4 – tekintsünk el attól, hogy mindkettő árát a filmes ismertség lőtte ki az egekbe, és hogy mindkettőre ráfér egy vaskos tuning, mire igazán reprodukálhatatlan élményt adnak, ezek azért nagyon tisztességesen megtervezett kocsik.

Katyama utolsó utcai autós munkájaként nyerte meg a japán BMW-projektet, talán pénzből is több volt rá, mint ma, amikor Toyota Yaris Crossból csinálnak Lexus LBX-et: ne felejtsük el, hogy a fejlesztés néhány évvel az S-Merci lábára taposó Lexus LS400 után indult, itt biztos kaptak egy vaskosabb vérszemet.

Szintén nagyon szeretem ebben az autóban, hogy 10 emberből 9,5 úgy sétál el mellette, hogy észre sem veszi, nem lát benne semmit, miközben a visszahúzódó külső mögött technikai finomságok tucatjai húzódnak meg. Amikor valaki egy japán autós találkozón egy ennyire makulátlan, tipikus 1C0-szürke mellett ácsorogva tudja csorgatni a nyálát, azzal szinte biztosan jót beszélgethetsz az autókról, hardcore ínyencség egy ilyenbe beleszeretni.

A külső formaterv csúcsa a hátsó lámpa, a világos hátterű megoldás utána egy évtizedig adta az optikai tuningirányzat egyik meghatározó alappillérét, sokan ma is utólagosnak hiszik, pedig nem csak gyönyörű, de gyári is, ahogy a dupla ködzáró is felírja az autót az ikonikus japán farok közé, minden más szögből viszont arányaiban, domborításában, alapvető formájában az európai iskolát követi.

Igaz, hogy Japánban, Toyota Altezzaként is ismert a típus, de valójában le sem tagadhatja, hogy a magunk fajta szemnek akart leginkább tetszeni. Attila ezt a facelift utáni, bő 100 ezer kilométert futott IS300-t egy hátsó spoilerrel és egy küszöbtoldattal tette sportosabbá, ezzel biztosan nem ártott az összképnek.

-Katayama san, biztos kell ebbe analóg fogyasztásmérő?

-Én sem értem, de az európaiak szeretik.

Odabent már jóval felismerhetőbbek a részletek, a kronográf stílusú, segédszámlapos óracsoport, amit egy kupola alá rejtettek, a gombóc alakú króm váltógomb – ami a kézi váltósokban nyer igazán értelmet, illetve a fém pedálszett és a viszonylag kicsi, kézre álló kormány elég egyedi stílust ad a beltérnek. Itt-ott lehet érezni, hogy a 3-as BMW hangulatot úgy próbálták átvenni, hogy nem tudtak európai fejjel gondolkodni, de ez visszatekintve inkább aranyos, mintsem zavaró.

Egyrészt ott van az az analóg fogyasztásmérő, ami Bence szerint tök hangulatos a régi BMW-kben ahogy a fordulatszámmérő mozgását leköveti, nekem volt E46-om, de sosem értettem benne a jóságot, de itt, egy segédszámlapra áthelyezve totál értelmetlen, inkább a vezető jóérzését csökkentő funkció, ahogy a dugóban gurulásnál kiakad 30 – a facelift utániaknál 20 – liternél a pillanatnyi érték, pláne 640 forintos benzinár mellett.

Érdekes elképzelés volt a japánok részéről, hogy ezekkel a kis méretű prémium szedánokkal mi ne akarnánk hosszú csomagokat szállítani, legfeljebb síelni megyünk el, így a hátsó ülések egyik felszereltségben sem dönthetők, csak egy sízsák fut át rajtuk. Cserébe persze merevebbnek is mondják a szedán IS-t, mint a később érkezett SportCross kivitelt, ami egyfajta sportos kombiként, dönthető ülésekkel már jóval praktikusabb volt, de még mindig jelentősen kisebb pakolótérrel, mint szinte bármelyik hagyományos kombi. A szedán IS300-nak 400 literes, viszonylag rövid a csomagtartója.

Mindenhol persze nem tudtak kivetkőzni magukból a japánok, így a nagyon egyértelmű, egyszerű angol feliratok itt is minden egyes gombon, kapcsolón megjelennek, kedvencem, hogy még az automata váltót vezérlő kormánygombokra is ráírták ezt, azokra is, amik hátul, a kormányoszlop felé néznek, így soha nem látja senki. Elvetemültek, mondom én.

Ez az IS300 korát meghazudtoló belteret kapott, a perforált alcantara jóval később terjedt el ennyire a prémiumautók között, abszolút nem hat régiesnek, az anyagok minősége pedig kellemes, jó hozzáérni a műanyagokhoz is, a navigációs változatokon pedig a műszerfal tetejéből fordul ki a kijelző, ez is olyan dolog, ami a kategóriatársaknál akkoriban aligha létezett. Az élményt nyilván erősíti, hogy ez a példány teljesen gyári, mindenhol zörgésmentes, a kevés kilométernek és a jó karbantartásnak hála semmilyen rendellenes hangot nem hallunk, csak a sorhatos finom, de határozott morgását, ez egy mai szemmel is nagyon kellemes zajkomfortú autó.

Persze nem minden IS belteréről lehet szuperlatívuszokban beszélni – az alap ülés a szövetkárpittal abszolút nem érződik prémiumautósnak, a karcolódásra hajlamosabb anyagok nagyon csúnyán tudnak kinézni, az általános design pedig még inkább a korábbi E36, mintsem a korban passzoló E46-érára emlékeztet, pedig ott azért hatalmasat ugrott a BMW is.

Kifejezetten érdekessé teszi a 2JZ-s Lexusok történetét, hogy hasonlóan sok, mára kultikussá váló autóhoz, volt egy korszakuk, amikor viszonylag értéktelenek voltak, és a bennük ücsörgő 2JZ motor – amit a harmincszor értékesebb Supra MK4-ekbe, és az 1000 lóerőig húzott driftautókba tettek némi átalakítás után – inkább áldás volt, mint átok. A MűhelyPRN-forgatás súlyosan autóőrült résztvevője, Mario például elmesélte, hogy az ő patika állapotú GS300-a is bontásra került a motorja miatt, miután eladta, és biztos, hogy nem ez az autó az egyetlen, ami így járt, pláne, ha egy kicsit össze is volt törve a Lexus. Mostanra azért ezeknek az autóknak is van olyan értéke, hogy ez már jóval ritkábban forduljon elő, és inkább igyekezzenek megmenteni, ami maradt.

Igazából egyátlalán nem tűnik erősnek, még ezzel a 218 lóerős, szívó 2JZ-vel sem. Az automata váltóval nagyon szépen és lágyan adja le a hajtást, de a vadállatot sehogy nem hozza ki belőle, és a kanyargós tempók összességében egyáltalán nem magasak, cserébe az autó kormányzása, futóműve végtelenül informatív, precíz, a karosszéria baromi merev, az Orfű környéki szűk szerpentineken olyan az autó, mintha 1200 kilót terelgetnék, pedig brutálisan nagy számokról beszélnek a papírok – bizonyos specifikációs források optimistán 1500 kiló alá lövik az IS300 tömegét, de a forgalmi már 1585 kilós saját tömegről árulkodik – az brutális, lévén egy 3-as BMW-nél is szűkösebb helykínálat mellett a kor 5-ös BMW-je, az E39 volt ilyen nehéz, Balogh Bence autója konkrétan 1575-nél megáll. Az IS300 egy nagyon nehéz autó ahhoz képest, hogy mennyire könnyeden mozog. Ugyanakkor a masszivitást érezni benne, ez tagadhatatlan.

Betegágy?

Az első generációs IS mellett szól egy nagyon összetartó közösség, a tulajdonosok többsége mechanikai szinten is ismeri az autóját, a leggyakrabban előkerülő hibákra kész válaszok vannak a vonatkozó Facebook-csoportban, és mivel nagyon kevés van a típusból itthon, így a konkrét eladó autók jelentős részének valós állapotáról sokat lehet megtudni, ami elég nagy helyzeti előny.

Néhány éve felkerült az oldalra egy elég komplex vásárlási tanácsadó, ami a leggyakoribb hibákat tételesen felsorolja, de egyik probléma sem tűnik égbekiáltónak: a futóműben elkophatnak gömbfejek, szilentek, a hátsó GL-szem cseréje sok munkaórával jár, de valószínűleg tíz évente egyszer van rá szükség, az úszónyerges első fék berohadhat, a hátsó, külön dobfékes kézifék elkophat, tönkremehetnek a trafók, nyöszöröghet a kuplung kinyomóvillája, a tetőablakosak beázhatnak, a rozsda pedig megindulhat a küszöböknél, a hátsó sárvédőíveknél, és néhány hasonlóan érzékeny ponton.

Ebben a felsorolásban nem nagyon találunk olyat, ami szinte bármelyik 20 éves autóval ne történhetne meg, de mind az 1G-FE, mind pedig a szívó 2JZ nagyon tartós, a fődarabok szintén bírják a strapát, és jellemzően nem is áll meg a technika – én még az afrikai utam kapcsán is láttam néhány IS-t Mauritániában, ha azt túlélik, akkor bármit.

Van persze néhány, ennél dedikáltabban IS-specifikus betegség, az egyik ilyen a belső ventilátor állítómotorjainak felhangosodó működése, majd tönkremenetele, ami után idő- és türelemigényes javítás következik, ebből a konkrét autóban még semmit nem tapasztaltunk, viszont a külső tükröt behajtó motorok már elég hangosak voltak, ez is egy ismert jelenség, de ha lefogazik a műanyag fogaskerék, van hozzá alkatrész, leginkább mütyürkézős, nem tipikus autószerelői munka.

Két esetben lehet nagyon drága az IS-tartás, az egyik, ha véletlenül pont olyan alkatrészek mennek tönkre, amikhez szerény az utángyártás, és gyári újként a világ összes pénzébe kerülnek – a hátsó féktárcsák mögötti porvédő lemez tipikusan ilyen, ára alapján akár aranyból is lehetne –, a másik ilyen pedig a töréskár, mivel nagyon kevés a bontott, jó állapotú karosszériaelem, az új ára pedig horribilis az autó piaci értékéhez képest. Ne törd össze, na.

A cikk írásának pillanatában egy darab eladó IS300-at találtam a magyar piacon, az is a jóval praktikusabb, ugyanakkor kevésbé szexi SportCross, körülbelül 3 millió forintért, ami a szintén nem túl bőséges nemzetközi piacon az ársáv alját jelenti, de a legbátrabbak már a 18 ezer eurós, azaz körülbelül 7 millió forintos összeget is elkérik a frissen szervizelt, jó állapotú példányukért – az azért nekem nagyon erősnek tűnik, pláne, hogy ugyanúgy automata, mint az összes, Európában forgalmazott IS300.

Huszonéves autóhoz mérten reális költségkerettel a kisebb motoros IS200-ra lehet pályázni, abból egy szomorú példány lehet akár 1 millió forint is, de inkább a duplájáért kezdenek felbukkanni azok a darabok, amiket már ajánlani is lehet, pláne ha szempont a kézi váltó és akár a Sport felszereltséghez járó Torsen diffi, amivel még némi téli mókázás is juthat a napi szinten teljesen jól használható autó mellé. Ha egy japánosan jó, különleges hangulatú, hátsókerekes autóval szeretnél járni, belátható költségvetéssel, az MX-5 mellett szinte nincs is más reális alternatíva, fogyasszátok, amíg van.

Ne feledjétek! A Japanese Classic Cars Show hamarosan itt van, gyertek, mi biztosan ott leszünk!