Teszt: DS 3 E-Tense – 2023.

A DS-nek amúgy sincs könnyű dolga, a 14 márkát tömörítő portfólióban az Alfát, a Lanciát és a Maseratit is felsőpolcosnak szánja a Stellantis, karakterben persze mind más. A modellpaletta szűk, összesen 4 típusból áll: a DS 9-es egy tisztességes szedán, a 7-es egy SUV, a 4-es egy stílusos kompakt, a DS 3 pedig egy szubkompakt luxus-crossover, vagyis olyan ellenfelekkel kell megküzdenie, mint a Volvo EX30, vagy ha már lehetne kapni, a Mini Aceman, vagy ha még lehetne kapni, a Honda e.

A Stellantisnak köszönhetően hajtásláncból van választék bőven, benzinmotorral, dízellel, hibriddel és tisztán elektromosként is kínálják a DS 3-at, Európában a típus és az egész DS márka eladásai stabilak. Eközben Kínában, ahol igazán nagyot akartak szakítani az egzotikus európai luxustermékkel, az anyacéghez hasonlóan a DS eladásai is magabiztosan összeomlottak, a Stellantis a helyi Leapmotor felvásárlásával próbálja összeszedni magát.

A kínai helyzet bonyolult, bőven túlmutat egy autóteszten, mégis releváns párhuzam, még ha távoli is, mert maga a DS 3 Magyarországon is marginális: a Datahouse adatai alapján 2023 első négy hónapjában 3 darabot adtak el, 2024 ugyanezen időszakában pedig egyetlen egyet sem. Ez azért furcsa, mert saját tesztünk és a nemzetközi vélemények alapján az autó műszakilag legalább egy közepes népszerűséget érdemelne, de manapság akkora a verseny, hogy a nem kiemelkedően jó termék egyszerűen csak nem jó termék.

A tesztre érkezett DS 3 E-Tense Opera felszereltséggel az abszolút csúcs: masszázsülések, 360 fokos kamerarendszer, HUD, Nappa bőr belső. Már átesett a faceliften, ami szögletesebb hűtőrácsot, minimálisan átrajzolt lökhárítót és új nappali menetfényt jelent – két elegánsan megtört csík gördül lefelé a korábbi ernyedten lógicsáló fénykukacok helyén. Az igazi frissítés a műszaki részeket érintette, főleg villanyautóként lett jobb az új DS 3.

A lítium-NCM (nikkel-kobalt-mangán) akkumulátor kapacitása 50,8 kWh-ra nőtt (a korábbi 46,3 kWh-ról), a cellák száma feleződött, 102 darab van belőlük, a rendszer feszültsége pedig továbbra is 400V. Az új, erősebb, 157 lóerős és 260 Nm nyomatékú villanymotor az első kerekeket hajtja, összességében pedig a hatótáv is nőtt, most már 400 kilométer felettit ír a WLTP, a valódi pedig nagyjából 350 kilométer körül alakul a korábbi 300 helyett. A DS 3 jól fogyaszt: városban, elővárosban 12, vegyesen (város-országút- minimális autópálya nyári időszakban, klímával) pedig 14 kWh/100 km jött ki a teszthét alatt.

Töltés fronton annyi változás történt, hogy váltóáramon (AC) már 11 kW a csúcs, így már 5,5 óra alatt megvan a teljes töltöttség, az egyenáramú (DC) gyorstöltés maximuma maradt 100 kW, amivel nagyjából fél óra alatt lehet teletölteni az autót. Ezek sem le-, sem felfelé nem kiugró értékek, a Stellantis ebben a szegmensben, ebben a generációban nem is képes sokkal többre, de városban, megyében rohangálni, második autónak ennél több egyáltalán nem is kell. Egy frunk (elülső csomagtér) azért illett volna, de inkább a gépészetet költöztették a belső égésű motor helyére, hátul meghajtástól függetlenül 350 literes a csomagtér.

De legyünk pontosabbak: a DS3 Párizsba, Milánóba, értsd, nyugati nagyvárosba női hónak alá szánt márkás retikül. Ridikül. A dizájn kívül-belül Citroën szabóbabára varrt haute couture, bár az ár mellett valószínűleg épp az az, ami miatt nálunk nem népautó: a DS 3 formaterve modern BMW-s mértékben extrém, az átlagmagyar, de az átlagtól eltérő magyar sem feltétlenül érti, mit lát: ívek és idomok mindenütt, a hátsó ajtó előrefelé emelkedő övvonala meghökkentő, a fényszóró tetejére türemkedő lemez petyhüdt szemhéj. Diva vörösben, fekete tetővel pláne jelenség.

Bent fokozódik az extremitás: egy fásult nyárspolgár a rácsos linzerén még csak-csak eltolerálgatja a merész mintázatot – hunyjuk be a szemünket, oszt úgy falatozzunk –, de műszerfalon már egyenest a tisztességes értékrend korcsosulásának élheti meg. És valamennyire igaza is lenne, mert a funkcionalitás teljesen alá van rendelve a formának: a gombok kiosztása véletlenszerű, a zongoralakkos érintőfelületek az útról a figyelmet, az ujjakról a lenyomatokat vonják magukra. Az infotainment valamennyire kárpótol, a felépítése, sebessége a konszerntársak modelljeiben már bevált.

A váltókart is ismerjük a Stellantis többi márkájából, a DS 3-ban sem vették a fáradságot, hogy legalább minimálisan az adott típus dizájnjához alakítsák. Ugyanígy csorbítja az amúgy koherens összképet a szépen bőrözött felületek közül felbukkanó ócska fröccsöntött középkonzol, de ugyanígy a luxus-crossoverséget kérdezi fel a hátsó üléssor előtti üresség, ahol nemhogy saját klímaszabályozók, urambocsá' kijelzőcskék, de saját szellőzőnyílások sincsenek. Van helyettük hitvány gumírozott háló – 18,9 milliós alapáért az olvadt Balaton szeletet is előre belekenhetik.

Vezetési élményről egy városi crossover esetében értelmetlen beszélni, a lényeg, hogy a futómű kényelemre hangolt, a budapesti utakat még 18-as felniken is jól tolerálja, a kabin csendes, csak magasabb tempónál kezd el beszűrődni a szélzaj – szerencsére a végsebesség 150 km/h.

Apró villany-crossoverből eddig nem sok akadt: a Jeep Avenger és az Opel Mokka is házon belüli ellenfél, a DS-nél jóval kedvezőbb áron. De ha eddig sem volt kelendő, ezután lesz igazán bajban a DS 3 E-Tense: ha a dizájn számít, hamarosan érkezik a Mini Aceman, a Renault 5 sikeresen nyomkod retro gombokat, és ha elengedjük az egyediség igényét – ami lássuk be, a DS 3 aduásza – , ennyi pénzért rengeteg nagyobb, villanyautós szempontból jóval többet kínáló, de unalmasabb modellt találunk a piacon.