10 éve simán elfogadtam volna életcélnak egy makulátlan Honda S2000 hobbiautót a garázsomba, de már akkor lehűtöttek a tapasztalt rókák, hogy bilibe lóg a kezem: még ha találok is olyat, amire össze tudom spórolni a pénzt, biztosan szét van hajtva, nagyon össze volt törve, esetleg mindkettő egyszerre. Az azóta eltelt években tucatjával vezettem olyan autócsodákat, amikről álmodni sem mertem volna korábban, és bizony nagyon sok csalódás volt köztük, ez a Honda viszont minden tekintetben lenyűgözött – valószínűleg van oka annak, hogy egy erős duplázás után 10-15 millió forintra ment fel a huszonéves S2000 ára.
Szinte újnak látszik a Veterán Autó Kft. autói között, annyira időtálló, sportos formájú kocsi, ma is nyugodtan lehetne árulni, létezik az a réteg, aki vidáman venné GR86, Supra, Z4, vagy egy végtelenségig extrázott MX-5 helyett. 1995-ben, amikor Japánban, koncepcióautóként bemutatták az S2000-et, már 5 éve létezett az NSX, amit Senna halála csak még kultikusabbá tett, így biztos volt, hogy a Hondánál az S2000 csak másodhegedűs lesz, pedig olyan nívót képviselt, amit bárki kirakhatott volna zászlóshajóként a szalon legfőbb pontjára.
Nem dobták azonnal piacra, egészen 1999-ig, a gyártó 50. évfordulójáig kellett várni arra, hogy elkezdjék árulni, viszont nagyobb módosítás nélkül, 10 éven át tartották a kínálatban. 110 ezer példány kelt el belőle összesen, ugyanebben az időszakban a Mazda MX-5 négyszeres eladási számokat produkált, igaz, közben volt egy éles generációváltás NB és NC között. Összehasonlításképp a világ legnépszerűbb roadstereként is ismert MX-5 négy generációjából bő tízszer annyi készült, mint az S2000-ből.
Fájó tény, hogy az S2000-ből nagyon sok végezte fára csavarodva vagy árokban, hiszen annyira tökéletes balanszban van, és annyira informatív, hogy mindenkivel elhiteti a fizika legyőzhetőségét és a vezetési képességeinek átlagon felüliségét, amiből aztán sokszor meg is lett a baj.
A tartósságával kapcsolatos szkepszisek nem voltak megalapozottak: hiába nagyon kihegyezett a 2 literes F20C blokk literenkénti 120 lóerős szívó literteljesítménye, hiába rendkívül összetett a hengerfeje a változó idejű és benyitási mélységű szelepvezérléssel, és hiába magasabb a viszonylag hosszú, 84 milliméteres löketű blokk elérhető dugattyú-középsebessége, mint egy mai Forma 1-es autónak, a japánok pontosan tudták, hogy ezt az autót mindenki 9000-ig akarja majd forgatni, és úgy csinálták meg, hogy ezt bírja.
A különleges bevonatolású hengerfal és a kihegyezettség miatt vásárlás előtt mindenképp javaslok egy kompresszió- és nyomásveszteségmérést, de sok tulajdonos még az olajfogyasztást is kordában tudta tartani egy kartergáz-lecsapató tartállyal, a motor tehát nem ment tönkre úgy pár év alatt, ahogy azt eredetileg sokan hitték.
Mérnöki bravúrok tucatját lehet felfedni, nem csak a motorban, de karosszériaépítésben, futóműben, fékben, ergonómiában és finomhangolásban egyaránt, de mivel 25 éve ismerjük a típust, igyekszem a kelleténél nem jobban belemenni a részletekbe, hanem inkább azzal foglalkozni, ami téged is érdekelne: meg merjünk-e venni ebből egy 10 millió alatti, minden bizonnyal sokat látott példányt, vagy törődjünk bele abba, hogy egy egészségesen meghajtható S2000 nélkül kell leélnünk hátralévő életünket?
Úgy sétálok oda hozzá, mintha nem is lennék méltó arra, hogy vezessem, pedig ennyire olcsó tesztautóval ritkán találkozunk: a mai új árak hozzászoktattak a 100 millió forintos árcímkéhez, és bizony egy Aston Martin DBX707-et vagy egy Mercedes AMG-GT63-at is termékként kell értékelnem, éppen ezért mindig félreteszem azt, hogy egy jobb ház árának kormányát tekerem és pedáljait nyomkodom, ez pedig szinte minden esetben sikerül is. Az S2000-rel viszont azért nem engedi a lelkem a tegeződést, mert megismételhetetlen idol a fejemben. 2017-ben, az akkori S2000-ek töredékárának megfelelő párszázezer forintért vettem meg az első Mazda MX-5-öm. Ha akkor lett volna pénzem Hondára, talán nem ismerem meg több felnőttkori, Miata-klubból származó barátomat, valószínűleg soha nem rúgom önfeledten a saját autómnak a Nürburgringen, Kakucson, a Hungaroringen vagy épp Transzfogarason, mert túlságosan féltettem volna. Szóval nem kukába ment ez a 7 év, de biztos voltam, hogy ezután soha többet nem fogok úgy visszaülni a saját NB-mbe, hogy a tökéletes japán roadsternek érzem, mint eddig.
Viszonylag sok használt autó megvásárlásán vagyok túl, elég jól rááll a szemem a kisebb hibákra is, de ide nem szükséges nagyon sok tapasztalat ahhoz, hogy lássa az ember, hogy miért kerül feleannyiba – hajszálnyival 10 millió alá árazták, mint a makulátlan, újszerű példányokat: a Superman-logo az első embléma helyett vonzza a tekintetet, azonnal látszik némi színeltérés, illetve a bal és jobb első sárvédőn lévő S2000-feliratok közti különbség. Szépségfoltok és karcok előfordulnak rajta, és az ismeretlen művész elég sok utólagos toldattal, illetve ültetéssel is operált. Én biztos inkább a gyáriasság híve lennék, cserébe viszont rozsda lényegében nincs rajta, a géptetőn látszik egy pici oxidáció, kívülről-felülről nagyjából ennyi.
Odabent is hasonló érzéseim vannak: a bőrkormányt valaki lecserélte egy műkarbonra, van kopás a bőrökön, karc a műanyagokon, lógás az ajtózsebeken, kicsit vibrál a műszerfal háttérvilágítása, de ez igazán nem is tudna érdekelni, így ahogy van, elfogadnám a kulcsait.
Szokásos módon be is dugom a gyújtáskapcsolóba, elforgatom, felvillan minden, de az autó természetesen nem indul, ahhoz a piros gomb kell – ebben a korszakban több autógyártó is megcsinálta a kulcsos gyújtás, gombos indítás rettentően időrabló kombinációját, a kis Polskiból legalább egy facelifttel eltüntették a külön indítást, az S2000-nek viszont ezt elnézem: rituáléval indítod, mint egy igazi versenyautót, megvan ennek a bája. Diszkréten harsan fel a motor, a motor járásával párhuzamosan hallatszik valami lemezzörgés, de nem úgy tűnik, mintha bármi gond lenne, még az illata is tök egészséges. Tapasztalat, hogy egy kabrióban sokkal hamarabb megérzed, ha valami baj van a kipufogógáz környékén.
Alacsony az autó, de a kis tengelytávú, rövid túlnyúlású roadsterekkel általában nem kell annyira félni a felakadástól, mint a hosszabb kocsik esetén: az autó még némi ültetéssel is megtisztelve, de gond nélkül veszi a fekvőrendőröket, a futómű általános kényelme pedig a napi használatot is teljesen elérhetővé teszi, nem hiába, az 1280 kilós önsúly és a kis rugózatlan tömeg segít abban, hogy egy sportosra hangolt autó se legyen elviselhetetlen.
A Spritmonitor tulajdonosi tapasztalatai egybevágnak a gyári fogyasztással: a vegyes érték 10 liter körül alakul a hondások körében, ami ehhez a teljesítményhez mérten egyáltalán nem sok, szóval két kanyar után meg merem állapítani: simán el tudnám képzelni, hogy akár munkába is ezzel járjak.
6 másodperc. Ennyi idő kell 0-ról 100-ra, és pontosan ugyanennyi idő alatt nyílik az elektromos tető, ami a maga idejében rekord volt. A szerkezet működése nagyjából a legegyszerűbb, amit egy vászontetős roadsternél el lehet képzelni, pontosan úgy hajtja össze magát, mint az MX-5 NA/NB, ami kézi vezérléssel simán lehet akár 1-2 másodperces tető is – kinyitni mindenképp, bezárni pedig karizom és gyakorlat függvényében. Az elektromos tető jópofa, de mivel csak állóhelyben, behúzott kéziféknél működik, és a csatjait mindenképp kézzel kell nyitni, így nekem akkora hozzáadott értéket nem jelent.
Ahhoz, hogy az S2000 lehengerlő legyen, nem kell vele gyorsan menni, elég odafigyelni a részletekre. Minden porcikáján érződik az a kigrammoltság, amit az európai, pláne amerikai autógyártók nem éreztek ennyire ebbe a korszakban: nem túlméretezett, hanem tökéletesre reszelt minden porcikája, az összes futóműalkatrészén külön-külön végig lehetne menni, de valószínűleg nem sok ponton lehetne könnyítési lehetőséget találni. A teljesítményéhez és a tapadásához tartozó optimumot lőtték be mindenhol, ezért is maradt viszonylag könnyű.
Konstrukció-szinten pedig nyilván mindenből a legjobbat kapta, elöl-hátul kettőskereszt-lengőkaros futómű, a motor a tengely mögé hátratolva, 50:50 százalékos első-hátsó súlyelosztás, elöl 300-as, hátul pedig alig kisebb, 282-es féktárcsa.
Utánanéztem a fenntartási költségeknek, nagy meglepetés nem ért, pontosan ugyanaz a helyzet vele, mint a legtöbb 20-30 éves japán autóval: ha a párodat, vagy magadat akarod meggyőzni, mutogathatsz az olcsó, utángyártott féktárcsára, gömbfejre, olajszűrőre, és mondhatod, hogy a kopó-fogyó alkatrészek többsége elérhető áron van hozzá. Aztán persze elég ránézni a robbantott ábrák komolyabb cikkszámaira, hogy kiderüljön, a futómű felújítása drága mulatság, és ha karosszériaelem kell hozzá, azt nagyon nehézkes, és horribilis összeg lehet beszerezni. Egyetlen dolog vigasztalhat érdemben: ha ezt az autót jó minőségben fenntartod, minden bizonnyal meg fogja fizetni a piac, ha egyszer eladod.
10-20 millió forint hatalmas összeg, de aki ettől az autótól egyszer megszabadul, pontosan tudja, hogy még egy ilyen autója soha többet nem lesz, véleményem szerint a Honda a roadsterek mindenkori csúcsát csinálta meg, etalon és kész. Annál is inkább nagy dolog ez, hogy a hátsókerékhajtás számukra nem volt hazai pálya, inkább az elsőkerekes Type R-eknél mutattak fel nagy mennyiségű mérnöki bravúrt.
Nagyon irigyelem azt, aki ezt az autót megveszi a Veterán Autó Kft-től, annak ellenére, hogy biztosan lesz még rajta mit dolgozni, én viszont elfogadom, hogy az élet múlandó. Nem csak anyagilag, lelkileg is kicsi vagyok ahhoz, hogy egy ekkora eszmei értéket kivigyek hajnalban a kedvenc szerpentinjeimre, és úgy autózzak vele, ahogy azt kéri. Számomra ez az autó már simán állhatna egy múzeumban, és valószínűleg csak akkor lenne szívem 90 százalékot autózni vele, ha tudom, hogy az utolsó pár liter benzint tankolom bele. Gyárthattak volna belőle egymilliót.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
