Teszt: Range Rover Evoque D200 - 2024.

Kis-nagy autó

Egy dolog vitathatatlan: az Evoque jól néz ki. Második generációja olyan, mint egy Velar és egy Sport ötvözete, csak arányosan összenyomták a két végénél. Az eredmény egy letisztult, elegáns városi terepjáró, ami hű a márka arculatához. A tervezők is elégedettek lehetnek vele, egy kisebb és egy nagyobb facelift sem hozott jelentős külsőleges változást az elmúlt öt évben. A legutóbbi frissítés egyik újdonsága a Korintiai bronz fényezés, ami kicsit nőies, de a fekete optikai csomag ezt ellensúlyozza.

Sokat gondolkodtam, hogy az Evoque miért tűnik sokkal nagyobbnak, mint amekkora. 4,37 méteres hosszával a kompakt SUV-k között átlagos, de visszapillantók nélküli 1,9 méteres szélességével már az egyik legnagyobb (a pár centivel hosszabb Skoda Karoq csak 1,84 m széles, ahogy a Mini Countryman is). A megjelenésén csak tovább rontanak/javítanak (kinek mi) a 21 colos fekete felnik a 245/45 méretű abroncsokkal, valamint az átlagnál nagyobb hasmagasság. Méretei ezzel a dizájnnal becsapósak, de összességében az Evoque stílusos.

Kis-nagy mérete a beltérben nem elöl, hanem hátul és a csomagtartó méretében érezhető. Amennyi ilyen kategóriájú SUV-ben ültem, csaknem mindnek a hátsó üléssora volt a gyenge pontja: vagy kényelmetlen az üléspozíció, vagy a lábtér szűkös. Az Evoque méretéhez képest meglepően tágas és kényelmes hátul is.

Ez nem a csomagtér rovására ment, mert az 472 literes, de a hátsó üléseket lehajtva 1156 literre is bővíthető. Ez pedig elég volt ahhoz, hogy két fő három napnyi sátrazáshoz szükséges csomagja kompromisszum nélkül beférjen. Ezzel ugyan nem kategóriaelsők, mert például a Karoqé 521 literes, de a Countryman csak 450. 

Kis-nagy luxus

Az Evoque a legutóbbi időközi frissítéssel belül alakult át igazán, ami első blikkre unalmasnak, másodikra igényesnek, harmadikra pedig szegényesnek hat – úgy, hogy közben az autó tele van extrákkal. A 11,4 colos központi kijelző már nem olyan, mint egy félig a műszerfalba épített tablet, hanem olyan, mint ami csak rá van ragasztva. A digitális-analóg klímapanel teljesen eltűnt, ahogy az alatta levő hatalmas tároló is, helyére egy kisebb került vezeték nélküli telefontöltővel együtt.

Rögtön az első beüléskor arcon csapott a fekete egyszínűség (egyébként választható szürke és vörös beltér is), az ajtó becsukásakor pedig egyenesen klausztrofóbia fogott el. A váltóalagút rengeteg helyet elvesz és magasan is van, a digitális műszeregységet körbeölelő keret nagyon vastag, az ablakok, szélvédők pedig sokkal szűkebbnek érződnek, mint amekkorák valójában. De mindezek ellenére helyben nem szűkölködtem.

Miután kiszorongtam magam, végre el tudtam kezdeni értékelni a beltérben rejlő igényes részleteket és extrákat. Ilyen, említésre méltó részlet a műszerfal felső része, ami ránézésre a legolcsóbb fröccsöntött műanyagból van, de valójában puha, jó minőségű. A nagy, egybefüggő fekete fabetét gyönyörű. A kormány mögötti fém váltófülek érzésre kellemesek, ahogy az Alcantara-szerű anyaggal bevont váltókar is.

Az ülések kényelmesek, hűtenek, fűtenek, a könyöklő elég széles ahhoz, hogy ketten is kényelmesen használják. Az extraként kérhető 14 hangszórós Meridian audiorendszer hangzása kimondottan tiszta. A központi kijelző képe éles, a rendszere gyors, stabil, viszont túl sok információt jelenít meg egyszerre, emiatt főleg vezetés közben nehézkes rajta például klímát állítani.

Pár napnyi használat után realizálódnak a belső hiányosságai: a könyöklő alatti méretes tárolón, nagy ajtózsebeken és kesztyűtartón kívül nincs más hely az autóban, ahova a dolgainkat tehetjük (a fabetét mögötti zseb csak egy telefonnak és a kocsikulcsnak elég). A frissítések során valamiért eltűnt a váltóalagútba épített tároló. Az elakadásjelző kivételével egy gomb és tekerő sincs a beltérben, pedig a hatalmas fabetétre simán elfért volna legalább egy-egy a hangerőnek és a módválasztónak.

A beltér egy ikeás műszoba: gyönyörű, kényelmes, viszont nem a mindennapi életre lett tervezve. Ha kimondottan praktikus autó kell, rossz helyen keresel, de ha kényelmes és elegáns kell, akkor jó helyen jársz. A vele járó luxus pedig alap.

Kis-nagy élmény

Egyre szűkebb az új dízelek halmaza, rendesen ritkaságnak számít, ha egy tesztautót kétezer köbcentis turbós négyhengeressel is el lehet hozni. Ezt kicsit titkolja is a Range Rover, ugyanis annyira jól hangszigetelték a motorteret, hogy az utastérben egyáltalán nem, de kívül is alig lehet kihallani, hogy dízelmotor ketyeg benne.

Ugyan lágy hibrid hajtás kellett mellé, de ez csak a fogyasztáson javít, ami papíron 6,3-6,9 l/100 km, ez nekem városban 8, autópályán 7, országúton pedig 6 literre jött ki.

Az Evoque vezetési élménye nem a 204 lóerőből, hanem a kényelemből fakad. Piszok könnyű a kormányzása, futóműve kényelmesre, puhára hangolt, ami főleg a rossz utakon jön jól. A kilencsebességes automata is nagyon finoman vált, cserébe gyorsításkor lomha. Vagyis pont olyan, mint amit elvárnánk egy ilyen prémium kategóriás SUV-től.

Viszont az Evoque-nak van egy olyan oldala is, amit nem feltétlenül néznénk ki belőle, ez pedig a kategóriájában átlagon felüli terepképessége és az ehhez szükséges kellékek. Intelligens összkerékhajtása mellett fékvezérelt nyomatékvektor-szabályozással is rendelkezik, amiket a terepviszonyoknak megfelelően állít be magának az autó. Terepszöge elöl 19,5, hátul 30,6 fokos, hasmagassága pedig 21 centiméter – ezek már vetekszenek a terepjárósabb Jeep Avenger tulajdonságaival.

Ezeknek az adottságoknak erősen ellentmond a 21 colos felni és a metálfényezés, amiknek összértéke megközelíti a kétmillió forintot. Emiatt eszem ágában sem volt feszegetni a tesztautó határait, de földúton mentem vele, hogy kikerüljek egy nagyobb torlódást, ami kizárólag azért volt stresszes, mert féltettem a fényezést. Az autó képességeiben nem kételkedtem. Ez kicsit olyan, mint egy Dr. Martens bakancsban elmenni dagonyázni – elvileg bírja, a többség mégsem nem erre használja.

Kis-nagy ár

A tesztidőszak végére megbarátkoztam az Evoque-kal, ami bizonyította, hogy nem szabad a külső alapján (el)ítélni. A Range Rover Evoque a városi luxus SUV-k egyik különc szereplője, amihez jár egy kis terepes meglepetés tudás.

Mindennek viszont ára van, ez persze senkit sem lep meg: az Evoque csaknem 21,3 millió forintról indul, amit 32 millió forint környékéig is simán felextrázhatunk. Riválisainak a BMW X1 xDrive23d-t (211 LE) és a Lexus UX 300h AWD-t (199 LE) mondhatjuk. Az előbbi 19,46-ról, az utóbbi hibridként 19,5 millióról indul. Vagyis drágább az Evoque, de ebben az árban a márkáért is fizetünk.

Az Evoque nem való mindenkinek, ami főleg a praktikum hiányában jelenik meg. Ellenben akit ez nem zavar és egy magas presztízsű, elegáns városi terepjárót keres, ami  a német prémiumoknál letisztultabb és különcebb, valamint kapható már-már lázadásnak nevezhető kétezres turbódízellel, annak tökéletes választás lehet. Ha esetleg épp a dízelen bukna a vásárlás, ne aggódj: kapható 160 lóerős, 1,5 literes háromhengeres turbós benzinessel vagy tölthető hibridként ugyanezzel a motorral, amely az elektromotorral együtt 269 lóerős és 60 kilométer elektromos hatótávra képes. De lázadni menő, válaszd a dízelt!