Szereted a francia autókat? Akkor tuti, hogy szívesen ülsz bele a valaha gyártott legerősebb utcai Peugeot-ba, ami olyan látványos, mintha a Taxi 6 főszereplője lenne, olyan kényeztető, amilyennek egy csúcsmodellt elképzelünk, és még trendi is, mert ha akarjuk, villanyautóként is járhatunk vele. Ha ezt választod, számíthatsz rá, hogy igazi ritkaságot veszel, amire a bátor, sőt, vakmerő árazás a garancia.
Honnan fúj a szél?
Lehet, hogy csak egy francia gyártmány, de ahogy a testvérmárka, a Citroën is egészen más magasságokban járt néhány évtizeddel ezelőtt, úgy pár generációval korábban a Peugeot-ra is másképpen néztek Európában. A Mercedes mellett ez a cég használt először dízelmotort a személyautóiban, de nem ezért hívták francia Mercedesnek, hanem a németek nívójához mérhető színvonala és kényelme miatt. Nem véletlen, hogy Stump Bandi az Állólámpást és a Cápát is az 504-es mellé tette annak idején, ahogy az sem, hogy feltámasztották ezt a jól csengő sorozatot.
A négyessel és hatossal kezdődő típusok közös utódjában tehát simán megvan a potenciál, hogy drága és vonzó autó legyen, ráadásul a Peugeot-nak gazdag motorsportos történelme van, gondoljunk a B-csoportos 205-ösre vagy a Taxi forgatásán is használt túraautóra, de az utcai sportmodellek között is igazi legendákat találunk. Érthető, hogy a franciák szeretnének a múltjukra építeni, és ha V6-os motort már nem tehetnek középkategóriás autójukba, az új trendhez igazodva villanymotorokkal teszik izmossá, hogy megállja a helyét a jövőben is.
Dizájn a négyzeten
Tudom, hogy a külső ízlés dolga, mégis merem állítani, hogy ma ez az egyik legérdekesebb és leglátványosabb klasszikus autóforma a piacon. Megjelenése óta tetszik, és a frissítéssel csak még vagányabb lett. A hagyományos változatok talán egy kicsit még jobban néznek ki, de a GTi helyett már Peugeot Sport Engineered, vagyis PSE utónevű sportmodellen is sokat dolgoztak, hogy kiemeljék a választékból. Egyedi hűtőmaszk és lökhárítók, a marseilles-i taxi babérjaira törő oldalsó légterelők, egyedi, 20 colos felnik, emblémák és korlátozott színskála teszik különlegessé.
Az Okenite fehér és a Perla Nera fekete mellett a tesztelt Selenium szürke elérhető, utóbbi a PSE bemutató színe, és onnan tudjuk, hogy ezzel a külsővel álmodták meg, hogy a Le Mans-i versenyautó, a 9X8 is ezt a színt viselte ugyanilyen neon kiegészítőkkel. Elvis nem is olyan régen Legóból is megépítette, és amikor kipróbálta az 508-ast, össze is fotózta a kis prototípussal. Mindkettőnket megvett a kinézete, egy németes hangulatú, sportosan elegáns limuzin franciásan ötajtós karosszériával és keret nélküli ablakokkal, egyenesen mesés. Még versenyoverálban is!
Nem lehet megunni
Minden tiszteletem a Peugeot-é, hogy következetesen tervezi az autóit. Ha a külső extrém, a belső sem lehet egysíkú. Az 508-as utasterét egyhamar biztosan nem unjuk meg, sok ötletet zsúfoltak be egy nem is olyan nagy térbe. Van, aki szerint túl sokat, és bár én sem feltétlenül rajongok az i-Cockpit elrendezéséért, értékelem az aprólékos munkát, amivel felépítették ezt a belsőt. A versenyautókba illő amorf kormány, a matt fabetétbe ágyazott, ezüst billentyűkkel és érintőgombokkal körülvett képernyő vagy a kidolgozott ajtókárpit is fontos része ennek a komplex összképnek.
Akárcsak a prémiumnak is nyugodtan nevezhető anyaghasználat, ami a minőségével, illetve a stílusával is az elegáns és a sportos különleges ötvözetét adja. A Peugeot-tól nem feltétlenül vár el a piac ilyen színvonalat, de jó látni, hogy a mai, spórolásra fókuszáló világban sem arra koncentrálnak, hogy olcsón ússzák meg a berendezést. Más kérdés, hogy a középkategóriás autók között kicsinek számító 508-asban kifejezetten passzentos a hely. Lapos a tető, szűk a hátsó fejtér, korlátozott a lábtér, és az ergonómia szócikk mellett sem ennek a belső térnek a fotóját találjuk.
Nem mind arany...
Sok helyet foglal, mégsem nyel el sokat a széles váltókonzol. Egy telefonnak és egy tollnak is nehéz helyet találni, egy idő után már egy sík felületnek is tudtam volna örülni. Az itt-ott elszórt gombok közül többet is kitakar a kormány. A tempomat távirányítóját nem lehet látni vezetés közben, ezért érdemes előre tanulmányozni a funkciókat. Időseknek nehéz beszállni, átlagos magasságommal is a B-oszlop mögött ülök, és a könyöklő csücskét érem el. A vastag A-oszlop, a magas műszerfal és az alacsony ülés miatt itt még előre sem a legjobb a kilátás.
Ezt persze el tudom fogadni a sportos üléspozíció kedvéért, és élvezem, hogy ez végre nem a széles tömegek igényeit figyelembe vevő, túlzottan racionális, hanem egy merész, vagány és kicsit őrült autó, amit a tökéletlensége miatt máris közelebb érezhet magához az autós lélek. A sportülés szép és kényelmes, a masszázsfunkció nem csak alibi, viszont kanyarban tarthatna jobban is. A csomagtartót nem csökkenti az akku, sőt a második villanymotor sem, pedig az mentség lenne a 487 literre. Az egy kategóriával és 52 mm-rel kisebb Octaviáé 600 literes...
Súlyos egyéniség
Az említett alkatrészek viszont egy másik műszaki adatot, a tömeget már megnövelik, 75 kilós vezetővel együtt 1941 kilót nyom a csúcsmodell, és emiatt csak 379 kilóval terhelhető. Elsőre szenzációsnak tűnik, de ennek tudatában szinte már indokolt a 360 lóerő, amit azért érdemes fenntartásokkal kezelni, ugyanis 1,6 literes turbós benzinmotorja 200 lóerőt és 300 Nm nyomatékot ad le 6000-es, illetve 3000-es fordulaton. Ehhez jön az első tengelyen egy 110 lóerős és 320 Nm nyomatékú, a hátsó tengelyen egy 112 lóerős és 166 Nm nyomatékú villanymotor, lásd összkerékhajtás.
Tehát a 360 lóerőt és 520 Nm nyomatékot csak akkor tudja, ha a megfelelő üzemmódot választjuk, ami mindent kihoz a hajtásláncból. Ehhez egyébként alig találunk itthon megfelelő terepet, tehát szinte lehetetlen kihasználni a rendszerteljesítményt. Bevallom, sosem éreztem megközelítőleg sem ennyire erősnek a PSE-t, pedig tényleg van benne akarat, de az is jellemző a konstrukcióra, hogy tisztán elektromosként dinamikusabb, mint hibridként. A motor hangja semmit sem tesz hozzá az élményhez, jobban megéri a 12,4 kWh-s akksit töltögetni.
Ne ezzel spórolj!
Ezzel a WLTP szerint 46 km-re elég hatótávot nyerhetünk, nekem ennyit sosem sikerült vele megtenni, de el tudom képzelni, hogy lehet még javítani azon a 36-37 km-en. Az elektromos rásegítésre akkor is számíthatunk, ha a munkába járásra kiporciózott áram éppen elfogy. Jól reagál a gázadásra, lendületesen indul el. Az összkerékhajtás megléte egyértelműen segíti a heves reakciókat, a két villanymotor hatása nagyobb tempónál is érezhető. Hátbavágó gyorsulásra azért ne számítsunk, mert ugyan ügyesen palástolja, de eltitkolni nem tudja a két tonnáját.
Emiatt legfeljebb az átlagnál dinamikusabb, de a legkevésbé sem sportos autót kapunk. Egy 2,0 literes dízellel lenne az igazi, olyat sajnos már nem lehet kapni hozzá, de a 225 vagy 180 lóerős plug-in hibrid kivitel sem okoz csalódást. Az 5,2 másodperces 0-100-as sprintről ezzel le kellene mondani, nekem a 7,9 vagy a 8,2 másodperc sem tűnik rossz ajánlatnak a már 53 vagy 55 km-esnek ígért hatótávért cserébe. A polgári 508-asoknak jobb esetben kisebb a fogyasztása is, a PSE-vel hibridként használva 7,5 literes átlagot mértem, ennél szebb számok is kijöhetnek.
Viszlát ringatózás!
Miközben nem kapcsol le olyan sűrűn a benzinmotor, mint például egy Toyota hibridnél, nem feledkezik meg a rendszer az akksik töltöttségének szinten tartásáról. Ha a fékezésből vagy az egyébként vezetés közben is hasznos rekuperáció során a gördülésből nem jön össze az elvárt visszatöltés, generátorként tölt az 1,6-os, ilyenkor hallhatóan búgni kezd. Elég ügyesen elszigetelték a mechanikai zörejeket, a futómű felől viszont üzemmódtól függetlenül jutnak be zajok a beltérbe. Szerencsére visszajelzések is jönnek, feszesebbre is hangolták, ami az előnyére válik.
Így az 508-as alapbeállításánál érezhetően kevésbé puha, de még mindig jónak számít ez a rugózási komfort, miközben az útfekvése és a stabilitása sokat javult. A nyolcfokozatú váltó programozásával és a kormányzással nem léptek ennyit előre, előbbi néha darabos, utóbbi szintetikus érzést kelt, sokat kell tekerni, és amikor éppen nem utazunk, hanem parkolunk, szabálytalan alakja bele tud zavarni a rutinba. Manőverezésnél a kamera sem a legnagyobb segítség, vakfoltokkal kell küzdeni, és ha egy tárgyhoz közelítünk, automatikusan nézetet vált, amivel gyakran zavart okoz.
Ezért lesz ritkaság
Ha el tudjuk fogadni, hogy a PSE nem egy vérbeli sportmodell, akkor nem okoz csalódást a félúton a dinamizmus és a kényelem között rekedt karaktere sem. Amivel biztosan mindenkit ledöbbent, az nem más, mint az ára. A 27 750 000 Ft-os alapár a kívül-belül markáns fazon, a bőséges teljesítmény, a sok extra és a jó minőség mellett is erősen túlzó. Közvetlen rivális híján a német prémiumokhoz hasonlítom: a 292 lóerős plug-in hibrid BMW 330e xDrive 23 170 000, a 333 lóerős plug-in hibrid Mercedes-Benz C 300 e 4Matic 27 643 000 Ft-tól indul. No comment...
Ha mindenképpen ilyet vennél, jó ha tudod, hogy van ennél is merészebben árazott autó a piacon, a DS 9 E-Tense ugyanezzel a hajtáslánccal 32 940 000 Ft. Ráadásul a Peugeot-hoz is vannak még feláras extrák. A láblendítéssel nyitható csomagtérajtó és a 3,7 kW-os helyett kérhető 7,4 kW-os töltő egyformán 210 000, a nem különösebben szép hangú Focal hifi 320 000, a számomra kihagyhatatlan nyitható tető csomagban 450 000, az éjjellátó rendszer 560 000 Ft. Szóval egy igazi gyűjtői darab válhat belőle, ebből nem sok fog szembe jönni, amit őszintén sajnálok!
