Bemutató: BMW X3 M50 xDrive és X3 20 xDrive - 2024.

A BMW X3 az első generáció óta gigantikus sláger: 2003 óta több, mint hárommilliót adtak el belőle, vagyis joggal feltételezhetjük, hogy a júzerek imádják. Ebben valójában nincs semmi meglepő, hiszen az X3 minden generációja pofás, mindegyiket jó poén vezetni, miközben a külső és belső kiterjedésük is sokak számára ideális. A zajos siker kész recpetje közben nem jelenti azt, hogy innen már megteszi a félgőz is: egy generációváltás mindig óriási felelősség egy ennyire fontos modellnél, mivel ebből a zsúfolt kategóriából a konkurensek is nagy szeletet szeretnének maguknak kanyarítani.

A BMW-nél az utóbbi években hisznek a túlzó, sokszor megosztó, de mindig nagyon feltűnő dizájnban, ami gyakran festi vörösre a puristák arcát. Érdemes azonban megfigyelni az egyes modellek gyártási volumene és a kiakasztó külső közötti fordított arányosságot. A rétegmodellekkel bátran kísérleteznek - például iX, XM és M4 -, a legnépszerűbb típusoknál viszont jóval konzervatívabbak. Mivel az X3 az utóbbi kategóriába tartozik, borítékolható volt, hogy az új genercióhoz is óvatosan nyúlnak.

Friss, ropogós

A BMW X3 negyedik generációja 2024 júniusában érkezett. A modern, letisztult dizájn részleteiben elegánsan a Neue Klasse X-nél előrevetített irány felé mutat, de látszik, hogy ez itt még csak egy köztes lépcső.

Az arányai és a formai megoldásai alapján azonnal látszik, hogy X3: nem akar annyira pusztító lenni, mint a nagyobbak, sikkesebb azoknál, miközben jutott bele a korábbi modellek és a többi BMW pimaszságából. Szerencsére ezúttal a vesék mérete és formája az emészthető tartományon belül maradt, fogadjuk ezt a tényt örömmel.

A dizájn nálam egyébként lézerpontosan betalált, a negyedik generációs X3-at harmonikus darabnak látom. Az iX-en bevezetett, majd az új 5-ösön továbbgondolt megoldások eddig ezen az autón működnek igazán. A borotvaéles, vonalzóval húzott élek, a hatalmas, díszítetlen felületek és a függőleges szélesítések egy remek arányú autón oszlanak el. Már az 5-ösön is megjelent, de még csak most tűnt fel, hogy a fényszórók fazonja ügyesen idézi Chris Bangle megosztó remekművét, az E60-at.

Eklektikával kevert minimalizmus

A külső tehát telitalálat - nekem mindenképp - a belsőnél viszont már nem ennyire egyértelmű a helyzet. Látszik, hogy itt is nagyot szerettek volna gurítani, az összkép mégis felemás. A széles, íves lapba épített kijelzőket jól ismerjük, az maradt, körülöttük viszont sok a változás a korábbi modellekhez képest. A formák érdekesek, a beltér a külsőhöz hasonlóan modern, de valahogy mégse áll össze teljesen.

A belsőt a vaskos plexik mögé bújtatott, színpompás hangulatfények uralják, amikből jutott az ajtókra, a kijelzők alá és a középkonzolra is. Látványos színház ez, ami sokakat vesz majd le a lábáról, nekem mégis kissé soknak tűnt. Élőben egyébként mindez jóval kevésbé nyomasztó, mint a képeken. Büszkén hirdették, hogy leszámoltak a gombokkal, ami valójában sokkal inkább gond, mint ünnep, hiszen így szinte mindenhez - a klímabeállításokhoz is - az érintőkijelzőt kell tapogatni. Pozitív, hogy maradt az iDrive, így a menü a BMW-knél korábban megszokott eszközzel is kezelhető.

A minőséggel változatlanul minden a legnagyobb rendben: az X3 anyagai és ezek kidolgozása mindenhol pontosan olyanok, amit egy prémium hobbiterepjárótól elvárhat az ügyfél. Bár a tisztességes összeszerelési minőség és a finom anyaghasználat ebben a kategóriában jogos alapelvárás, ezt mégse tudja minden gyártó megugrani. A BMW-knél manapság nincs ilyen gond.

A helykínálat viszont kompromisszumos: ha magam mögé ülnék be, szűk lenne a hátsó sor, ami egy 4,76 méter hosszú, 2,87 méteres tengelytávú autóban váratlanul ért. Olyan érzésem van ezzel kapcsolatban, mint a Mazda CX-60-nál: a szép sziluett megette a beltér egy részét.

A romboló és az észszerű

A bemutatóra kétféle X3-at hoztak: a gyengébbik benzinest, vagyis a 20 xDrive-ot - igen, jól látod, hogy eltűnt a típusjelzésből az i-betű -, illetve a csúcsmodellt, az M50 xDrive-ot. Előbbibe egy kétliteres, négyhengeres turbóst szereltek, ami 208 lóerőt és 330 Nm-t tud. Már ez is tisztességesen megy, hiszen 7,8 alatt tudja le a nulla-százat, a végsebessége pedig 215 km/h. Az M50 viszont tényleg pokoli durva portéka: a háromliteres, turbós sorhatosa 398 lóerőt és 580 Nm-t próbál letenni az aszfaltra, elég neki 4,6 másodperc a százas sprinthez, a végsebességét elektronika korlátozza 250 km/h-nál. Ezzel kezdtem.

Elhelyeztem magam a sportülésben és beindítotam az érces hangú sorhatost. Közel kétszáz kilométer hosszú, tökéletes minőségű, tükörsima, német főutat szántak nekünk a szervezők München környékén, amit egy rövid szakasz követett az Autobahn egy sebességkorlátozás nélküli szakaszán. Még az idővel is óriási mákunk volt: az utóbbi napokban egész Németországban ömlött az eső, de mi már tökéletes, csontszáraz időben indultunk útnak.

Akkor gyerünk: az M50 olyat rajtol, mint amit puskából lőttek volna ki, a 20 colos felnikre húzott, húsos, elöl 255-ös, hátul 285-ös gumik minden tudásukkal kapaszkodnak az aszfaltba. Négyszáz lóerő már nem gyenge tűzerő, az X3 nem kérdez, csak tol, és érzésre sehol nem fogy el. Eközben a sorhatos elképesztő hangon ordít - kicsit a hangszórókból is - a nyolcsebességes automata villámgyorsan, keményen pakolja egymás után a fokozatokat.

Szűkebb kanyar következik, a féktáv rövid, de a négydugattyús nyergek betétei nagyot harapnak a felniméretű tárcsákba. Az adaptív futómű tart, mint a Dreiwetter Taft, az öles kaszni még forszírozott tempóban is alig dől. Visszaváltásnál a finom, tervezett durrogás hallatszik hátulról. Agresszív kigyorsításnál érződik, hogy bár az autó összkerekes, a nyomaték nagyrészét a hátsó kerekek kapják, hangsúlyosan hátsókerekesként viselkedik.

Hosszú kilométereken át hajigálom kanyarról kanyarra a roppant testet, az ilyesmit szerintem lehetetlen megunni. A mérnökök hihetetlen munkát végeztek: az X3 M50 ügyesen mozog, szórakoztat és pokoli gyors. Olyannyira, hogy olykor már kényelmetlen: egy magas, ekkora kiterjedésű hobbiterepjáróban egyszerűen szürreálisnak tűnik az ilyesmi. Érzem és elhiszem, hogy tudja, az agyam mégse fogadja el, óvatosságra int.

A visszaúton autót cseréltünk, beültem a jóval gyengébb, de szintén M Sport csomagos 20 xDrive-ba. Ez a változat optimális választásnak tűnik: 208 lóerő bármikor, bármire elég, a fogyasztás 8 liter alatti, élvezetesen kanyarogni ezzel is lehet. A négyhengeres motor karaktere és hangja viszont nem az igazi, bár lehet, hogy csak a nagyszerű sorhatos után tűnt lehangolónak. A váltó minden negyedik generációs X3-ban ugyanaz a nyolcsebességes Steptronic automata, manuális egyikhez sem kérhető.

Mivel az X3 egy tömegeknek szánt, sportos SUV, ezért nem tűntethették el belőle a komfortot. Az M Sport csomagos X3 is nagyokat rugózik, ügyesen vasalja az úthibákat, miközben minden helyzetben magabiztos marad. Kíváncsi leszek, hogy miként viselkedik majd Magyarországon, mert München környékén annyira zavarba ejtően tökéletes az útminőség, hogy az már szinte csalás.

Matek

Bár a negyedik generációs X3 egy új modell, már elérhetők a magyarországi árai. A 208 lóerős 20 xDrive alapára 22 millió, a 197 lóerős 20d xDrive-ért kicsivel többet, 22,7 milliót kell fizetni. Egészen emészthető a tölthető hibrid, vagyis a 299 lóerős rendszerteljesítményű 30e xDrive felára, amiért 24,5 millát kérnek. A sorhatos, 398 lóerős csúcsmodell viszont legalább annyira zsebbe nyúlós, mint amennyire kívánatos: annak 31,8 millió az alapára.

Az Audi is a közelmúltban mutatta be az új Q5-öt, ami nemcsak méreteiben nagyon hasonlít az X3-hoz, hanem az árát is majdnem ugyanoda lőtték be. Az alap, kétliteres, 204 lóerős, turbós benzines és hétfokozatú automatával szerelt Q5 40 TFSI indulóára 21,6 millió forint. A korábban bemutatott, relatíve régóta a piacon lévő Mercedes GLC méretben szintén stimmel, az viszont meglepő, hogy a három közül ez a legolcsóbb. A kétliteres, turbós benzines, 204 lóerős GLC 200 4Matic alapára 21,5 millió. Fontos különbség, hogy a BMW és a Merci alapáron összkerekes, az Audinál felárért adják a Quattro-hajtást.

Tehát

Ha eddig feszültséggel vegyülő aggodalommal figyelted a BMW-t, hogy mit művel az új X3-mal, akkor jó hírem van: a negyedik generációt se rontották el. Az X3 egy gusztusosan csomagolt, kiváló minőségű hobbiterepjáró, amibe baromi nehéz komolyabban belekötni, ezért jó eséllyel a negyedik generáció is ott lesz a kategória legjobbjai között. Akadnak apróbb tökéletlenségek, idegesítő apróságok és kisebb hibák, de ezek se tudják elrontani az X3 remek ízét. Nemcsak méretében, hanem hangulatában is hasonlít a Mazda CX-60-ra: bár a megközelítés teljesen más, az X3 is egy szimpatikusan őszinte tárgy, amiről süt, hogy a BMW mérnökei rendesen oda akarták tenni. Úgy tűnik, hogy sikerült.