Teszt: Hyundai Ioniq 5 84 kWh RWD - 2024.

Nincs rosszakarója

Egy kezemen meg tudom számolni, hány olyan típus kapható a heves vitáktól izzó villanyautó-piacon, amihez szakírók és érdeklődők egyformán pozitívan állnak hozzá. A tömegcikkek, a sportmodellek és a villanyautók terén is egyre meggyőzőbbé váló Hyundai legnagyobb elektromos autója ilyen. Már amikor az első fotók megjelentek, tudtuk, hogy különleges lesz. Karotta videóban, Máté írásban szerette, N-es változatáról Marci zengett ódákat, és ez volt az első elektromos autó, amivel nagyobb távolságot tettem meg az új villany Kona bemutatójára menet.

Azóta is az egyik kedvencem, és bárkivel szemben megvédeném, ha lenne olyan, akinek nem jön be... Persze a kommentszekcióban biztosan lesznek, akiknek ingyen sem kellene, ők nem tudják, miről maradnak le. Az Ioniq 5 kicsit retrós és kicsit futurisztikus átmenet egy hétköznapi autó, egy utazólimuzin és egy családi kombi között. Visszatekintve talán az Opel Signum szellemi utódjának nevezhetném, de nem érdemes hasonlítgatni, ez egy nagyon ügyes húzás a villanyautókban rejlő lehetőségek demonstrálására, és a márka presztízsének látványos növelésére.

Nem sokat változott

Ennél jobban átrajzolni nem lett volna értelme, Lee Ji-Hyeon jó arányérzékkel vegyítette a tegnap és a holnap autójáról a tudatalattinkban élő képet, amiből végül egy időtlen dizájn született. Olyasmi, ami alkalmas rá, hogy egyszer klasszikussá váljon, és az is mellette szól, hogy tíz év múlva, használtautóként sem tűnik majd túlhaladottnak. Elöl látunk egy korábbinál határozottabb dekorbetétet a lökhárítóban, ami hátul is megismétlődik, került rá egy nagyobb légterelő és egy ablaktörlő, ami már az N-ről sem hiányzott. A frissítéssel az N-Line csúcsváltozat is megérkezett.

Azt azoknak találták ki, akiknek jobban tetszik a sportosabb külső, de nincs szükségük arra az egyébként impresszív tudásra, amivel az autóbuzik lelkét is meg tudja érinteni az Ioniq 5. Bár ahogy említettem, a polgári változatban is van valami vonzó, ami azonnal meghozza az ember kedvét, és az nem a trend miatt ráerőltetett, szabadidő-autós stílus. Tény, hogy a 16 centis hasmagasság nem kevés, persze vannak rajta csinos műanyag elemek, sőt, a hátsó indexek is alul villognak, mint a külső pótkerekes terepjárókon. Nagyon szeretik ezt a geget a cégcsoportnál, a Kiákon is feltűnik.

Ami igazán lényeges...

...az a szemnek láthatatlan. A megerősített ajtók és B-oszlopok extra védelme biztató. A komfortosabb lengéscsillapítás és az alapesetben járó, egyetlen hátsó villanymotor hatásosabb hangszigetelése a mindennapi használatra is kihat, mégsem éreztem jelentős különbséget, ahhoz közvetlenül kellett volna átülnöm a régiből az újba. Ezek szerint nem drámai a változás. Amivel egyértelműen előnyben van a frissített modell, az a korábban is feláras, nettó 77,4 helyett 84 kWh kapacitású akkumulátor. Jelenleg 1,5 millióval drágább az alap 62,9 kWh-snál.

A lítium-ion egység 800 voltos rendszerben működik, 11 (AC) vagy 260 kW-tal (DC) tölthető. 10-ről 80 százalékra 50 kW-os oszlopon 72 percbe telik a művelet, a teljesítmény 78 százalékig állandó. 150 kW-os oszlopon 25 perc alatt végezhetünk, ezen nem változtat, hogy a 105 kW-ot csak 6 és 72 százalék között tartja. Az itthon még ritkának számító 300 kW-nál is nagyobb teljesítményű oszlopon 52 százaléknál éri el a pontosan 263 kW-ot, onnan folyamatos a zuhanás, de így sem kell 17 percnél tovább lógni rajta. 11 kW-os fali töltővel mindez 8 óráig és 45 percig tart.

Hatótáv? No para!

Megvásárlásra érdemes extrákat ígértem, a nagyobb akku egyértelműen ilyen. A hivatalos WLTP-ciklus szerint 440 helyett 570 kilométeres hatótávért cserébe még a 370 helyett 477 kilós pakkot is megéri cipelni, a két tonna körüli önsúlyt figyelembe véve ez már nem nagy különbség. A plusz pénzért plusz teljesítmény is jár, 170 helyett 229 lóerővel és egyformán 350 Nm nyomatékkal kalkulálhatunk, ami egy ekkora test mozgatásánál előnyös. A 15,6-ról 16,0 kWh/100 km-re ugró fogyasztás szintén nem jelentős, nem veszítünk vele semmit, és egy kicsivel jobban gyorsulhatunk.

Nem mértem le, hogy 8,5 helyett tényleg 7,5 másodperc alatt sprintel-e 100 km/h-ra, ahogy a 185 km/h-s végsebességgel sem kacérkodtam, inkább a mindennapos használatot szimuláltam. Városban 15,7 volt az átlaga, az országúti és autópályás szakaszokat 17,2-vel tudta le, pedig amikor csak lehetett, a megengedett sebességre törekedtem. Esőben is sokat mentem, ami a közegellenállás miatt nem kedvez a fogyasztásnak, és még a klíma is be volt kapcsolva, mégis a gyári értékek közelében jártam. Ez 510 km-es valós hatótávot jelent, ami már a mai töltőhálózat mellett is baráti.

Nem szűkölködünk

Bár sok dolog hiányzik a tesztautóból, a hellyel a Comfort Plus alapkivitel is bőkezű. Nagy, masszív ajtókon át juthatunk be, amik néha elsőre nem csukódnak rendesen. Már a nyitás sem olyan kézenfekvő, a bejutást mindenképpen meggyorsítaná a magától kiugró kilincs, de az csak a harmadik szinttől jár. Az ülések pont kényelmes magasságban vannak, mégis ér valamit ez az SUV stílus! A felnagyított kompakt arányoknak köszönhetően tényleg óriási a tér, amit a világos anyagok érzésre tovább tágítanak. A sok műanyag burkolat és a szürkeség ellenére igényes a belső.

Az olcsóbb anyagokat az ízléses felületek és a kiváló összeszerelési minőség ellensúlyozza, így pozitív az összkép. A belső egyszerű, letisztult stílusa rímel az Ioniq 5 külsejére, és így is barátságosabb például a Teslákénál. A berendezésnél kerülték a helypazarlást, tárolóhely és USB-csatlakozó is van bőven. A változások egyébként hasonló mértékűek, több fizikai gomb került bele, ezek döntően az új középső konzolon találhatók, ott a második szinttől indukciós töltő is lenne, de két jó hely alapból van a telefonoknak. Van néhány szokatlan megoldás, az ergonómia mégis stimmel odabent.

Nagyok és kényelmesek az ülések, jól ki lehet látni előre, de a csomagban érkező 360 fokos kamerára szükség lenne egy ekkora karosszériában. Nem lehetetlen karcmentesen parkolni nélküle, mégis előny, ha belátjuk az egész autó környezetét. A korábbi világos helyett sötét a kijelzők egyszerűbb háttere, többféle dizájn közül is lehet választani. Általában mindent személyre lehet szabni, és a menü logikája is könnyen átlátható. A HUD nem hiányzik, pont jó helyen van és jól olvasható a kijelző. Az 520 literes csomagtartó ha nem is a túl nagy, cserébe sokféleképpen bővíthető.

A kábelek elférnek a raktér padlója alatt, utazásnál előnyösebb, ha az első tárolórekeszt, az 57 literes frunkot használjuk erre a célra. Tudom, a motorháztetővel, pontosabban az első fedéllel ilyenkor összekoszoljuk a kezünket, de ez sajnos igaz a csomagtérajtóra is, mert azt olyan nagy erővel kell lecsukni, hogy hiába a vastag fogantyú, a végén mindenképpen rá kell segíteni kézzel. Ezt megoldaná a szintén kimaradt motoros mozgatás. Szóval drabális kamerás tükör helyett 500 ezret mindenképpen megér a második, Prime szint. A további 2,7 millióba kerülő Executive is jó, de drága ajánlat.

Pihend ki magad!

20 699 000 forintért már Dual LED fényszórók, színezett, hővédő üvegek, hangulatvilágítás, szellőztethető, relaxációs első és fűthető hátsó bőrülések, nyolchangszórós Bose hifi, sőt, a különben 500 ezer forintos hőszivattyús fűtés, illetve a 150 ezer forintos akkumulátor fűtés is járnak az Ioniq 5-höz, nem is említve a különböző vezetéstámogató rendszereket. Persze így is folyamatosan csipog és pittyeg mindenért, amit veszélyesnek gondol, miközben mi békésen autózunk... Mivel az adaptív tempomat és a sávtartó kiválóan működik, kinézem belőle, hogy a többi rendszer is kiforrottan dolgozik.

A bent töltött időt a nyugalom jellemzi. A futómű felől érkező hangoktól eltekintve szinte síri csendben utazhatunk, és ha el tudjuk kerülni az úthibákat, kényelmes futóműnek örülhetünk. A kátyúkat és a keresztbordákat nem szereti, azokon még ráz is a felfüggesztés, egyébként nagyautós a komfortszint. Ez nem jelenti azt, hogy tehetetlen testként terjed, nem feledkeztek meg a precíz kezelhetőségről, pont olyan jól fekszik a kanyarokban, amit széles nyomtávja ígér. Megnövelt teljesítménye jól kézben tartható, méreteit és tömegét is levetkőzi az úton, csak 12 méteres fordulóköre zavaró.

Túl jó átlagautónak

A legjobban Dél-Koreában, az USA-ban és Németországban fogyó Ioniq 5 alapkivitelben is praktikus, életrevaló autó, mégis az motoszkált a fejemben, hogy többre hivatott, és hiába teljesít átlagautóként átlagon felül, megérdemelné, hogy ne csak a koncepciója, hanem a tulajdonosa is nagyvonalú legyen, és ne fogja vissza magát a konfigurálásnál. Nem tudom nem megemlíteni a Tesla Model Y-t, mert az ár/érték arányával az eltalált Ioniq 5-nek is nehéz versenyeznie. Azt hiszem, az 5 év kilométer korlátozás nélküli garancia mellett a szerethetőség a legerősebb fegyvere.