Bemutató: BYD Tang - 2024.

Húzhatjuk a szánkat a BYD jelenléte miatt, de 2024 harmadik negyedévében ők adták el a legtöbb villanyautót Magyarországon, csaknem minden negyedik BEV (Battery Electric Vehicle) BYD volt. Viszont ez semmi ahhoz képest, hogy tavaly a kilencedik legnagyobb autógyártó volt globálisan, idén pedig már a hetedik helyet is benyúlhatják (tavaly a Suzukit előzték meg 3,6 százalékos részesedéssel, előttük pedig a Honda állt 4,5-tel).

Óceántól dinasztiákig

A BYD Tang hazai megjelenése egyszerre számít meglepetésnek és mégsem. Már 2022-ben bejelentették, hogy jön Európába, viszont csak most jutottak el odáig, hogy tényleg kapható legyen – ez gyakorlatilag nem baj, hiszen így a frissített változatot kapjuk (az Omoda 5 esetében is hasonló történt). 

A Tang az első olyan BYD Magyarországon, ami nem az Ocean szériához tartozik, így a formavilága kissé elüt a többitől, ez leginkább a sárkányarc dizájnt jelenti, de számomra ugyannyira feltűnő látványra, mint a Seal U. Azt viszont el kell ismerni, hogy a dizájn jól rejtegeti a Tang 4970 mm-es hosszát és öt mm híjján kétméteres szélességét.

A Tang kabinjánban érezhető igazán, hogy ezt a modellt eredetileg a keleti piacra szánták. A műszerfal tele van zongoralakkal, csicsás hangulatvilágítással, középen pedig egy óriási, 15,6 colos központi kijelző foglal el rengeteg helyet. Ha már ez nehezen emészthető, akkor ne nézzünk a zongoralakkal bevont váltókonzolra, amelynek éke a túldizájnolt váltókar. Ez a rész számomra kimondottan nem szép, de felesleges ízlésről vitatkozni, biztosan Európában is lesz, akinek ez tetszik.

A helykínálat már nem ízlés kérdése: a Tang 2820 mm-es tengelytávval rengeteg helyet biztosít az első sorban. Második üléssora tologatható, a háttámla is állítható, vagyis lehet kényelmes ötszemélyes, de ha tömegek szállítása a cél, akkor felcsaphatjuk a harmadik üléssort is. A Tang csak hétszemélyes kivitelben kapható nálunk.

A harmadik üléssor olyan, mint a többi hasonszőrű hétszemélyesben: szomorú. Viszont a körülményekhez képest gyerekek számára elegendő lehet a láb- és fejtér, a hangulaton egyedül a barna nappa bőrülések javítanak. A csomagtartó az üléssoroktól függően 235, 940 vagy 1655 literes.

Luxus és kényelem szempontjából sem kell szégyenkeznie a Tangnak. Anyagminősége a német prémium szintjét csapkodja mindenütt, tárolók, USB portok mindenütt vannak, a háromzónás klímához egy kis kijelző is jut hátulra. Menet- és szélzajt 140 km/h-nál is alig hallani. Az első sorban ülők kényelmét a masszázsfunkcióval egészítették ki, bár ezt nem volt időm tesztelni.

A Tang az EuroNCAP teszten öt csillagot kapott, amit részben a 32 biztonsági és vezetést segítő funkciónak is köszönhet. 

Nagy autó, nagy hatótáv

Egy csaknem ötméteres villanyautó esetében nem meglepő a 2,6 tonnát meghaladó tömeg. Összkerekes, két elektromotorral, valamint egy kicsinek közel sem nevezhető 108,8 kWh-s akkumulátor van benne, utóbbinak köszönhetően 530 km vegyes hatótávra képes, 24 kWh/100km-es átlagfogyasztással. Ezt gyakorlatban nem volt lehetőségem ellenőrizni, a gyors menetpróbába csak egy Budapest-Etyek táv fért bele, ezáltal az ígért 170 kW-os töltési teljesítményt sem tudtam megerősíteni, megcáfolni, de hamarosan készül egy hagyományos teszt az autóról, abban majd mindenre választ kapunk.

Pozitív csalódást keltett bennem a Tang futóműve, ugyanis a Seal U után egy hasonlóan nagyon puha, hullámzó rugózásra számítottam. Noha a Tang is inkább a puha felfüggesztésű autók közé tartozik, az előbbihez képest pont annyival feszesebb, hogy ez már teszten, és egy határozottabb fékezés után ne legyek tengeri beteg.

Teljesítményből nincs hiány, az első elektromotor 180, a hátsó pedig 200 kW-os, az összteljesítmény 517 lóerő. A 700 Nm forgónyomatéki csúccsal együtt a 0-100-as gyorsulás 4,9 másodperc alatt teljesíthető, ami egy ekkora autó esetében szép szám, de nem érzem szükségesnek.

Legjobb, legnagyobb, legdrágább

A Tang csak a legjobban felszerelt, Flagship verzióban lesz kapható, így nem csak elméletileg, de gyakorlatilag is ez lesz a márka európai zászlóshajója. Ez pedig azt is jelenti, hogy a legdrágább is ez: 29,52 millió forint a listaár, de a bevezetési ára 25,4-ről indul, amiből további négymillió is levonódhat állami támogatással.

30 millió forintos tartományban már a márka presztízse is egy tipikusan fontos tényező, itthon például a németprémium a piacvezető . Emiatt pedig nem látok rá sok esélyt, hogy egy szélesebb körben kívánt tárgy lesz a Tang, csak azért, mert többet nyújt ebben a kategóriában, mint európai riválisai, de nyugatabbra simán megvan az esély, hogy sikertermék legyen.

Seal U DM-i és a van még valami

A Tang hazai bemutatóját a Seal U DM-i értékesítésének kezdetével kötötték egybe, aminek korábban voltunk a külföldi menetpróbáján, valamint összehasonlító tesztet is csináltunk vele. Így újat nem tudok róla mondani, csak azt, hogy két felszereltségben kapható, amelyből a Boost csaknem 15,4 millióról, míg a Design 18,5 millió forintról indul.

Steve Jobs után szabadon Erhardt Péter, a BYD Magyarország PR vezetője is eljátszotta a One more thing, vagyis a van még valami szöveget. Csak úgy mutatóba elhozták az egész márkacsalád legnagyobb, legdrágább, legprovokatívabb SUV-ját, a YangWang U8-at.

A csaknem 3,5 tonnás plug-in hibrid SUV fotókon is szemtelenül nagy, élőben viszont méginkább. Dizájnja kimondottan provokatív és nekem pont emiatt tetszett, de Erhardt gyorsan kedvem szegte, ugyanis nálunk nem lesz kapható. Bár ezen annyira nem lepődtem meg.

Az U8 tömege ellenére egy terepjáró, egy méteres gázlómélységgel (ami snorkellel 1,4 méter is lehet), tankfordulóval, terepviszonyokhoz változó felfüggesztéssel és rengeteg vezetési móddal, amelyek nagy része terepre lett kitalálva. Viszont a Yang Wang U8-at Karotta már látta, sőt tesztelhette is, abból videóval jelentkezünk: