Menetpróba: Cupra Terramar – 2024.

Miután az SUV-k lassan átvették az uralmat a családi autók kategóriájában, pofonként ért a felismerés, hogy hamarosan a sportkombik is okafogyottá válnak. Emlékszel még, hogy milyen kívánatos volt egy Audi S4 vagy S6 Avant? Esetleg egy Volvo V70 R? Ezt már senki sem tagadhatja el tőlük, az igények azonban megváltoztak, és ahogy ma már nem a kombi jelenti az optimális családi autót, a sportkombik helyett is sport-SUV-kban gondolkodnak az izgalomra vágyó családfők. Olyanokban, mint az új Cupra Terramar.

Senkit nem ért váratlanul, hogy az éppen feltörekvő Cupra versenyzőt állít a C-SUV szegmensbe, hiszen napjainkban talán ez a legnépszerűbb kategória Európában. Alapokért sem kell messzire menni, a Volkswagen-féle MQB Evo platformhoz nyúltak a spanyolok, ami elég nagy mozgásteret nyújt a fejlesztés során, hiszen erre az A3-as Auditól kezdve a Volkswagen Multivanig bármit fel lehet húzni. A bemutatón azt sem titkolták, hogy a Terramar lesz a Tiguan sportos testvérmodellje a konszernen belül, nekem csupán a Formentor kavart be. Utóbbi egy ideje már piacon van, nem is produkál rossz számokat, de mint kiderült számomra, kisebb autó, mint a Terramar.

Érdekes, hogy a statikus bemutatón Ákos azt a választ kapta a gyáriaktól a Terramar-Formentor kérdés feloldására, hogy zsúfolt a szegmens, elbír két hasonló autót. Most azt a magyarázatot kaptam, hogy a Formentor egy kisebb, csapott tetővonalú és szűk autó éppen négy embernek, míg a Terramar egy tágas, kényelmes és nem sportmódban egy kvázi kompromisszummentes sporteszköz az egész családnak.

A spanyolok tudnak rajzolni

A laikus számára azért is okozhat zavart ez a két modell, mert a dizájn nagyon hasonló. Eleinte úgy gondoltam, hogy a Cupra palettáját elsimították egy egyenpofával, valójában az egyedi fényszórók adják a hasonlóságot. Amikor egymás mellett állt a Formentor, a Born, a Leon és a Terramar, nem volt nehéz szétszedni. Ezen a ponton eszméltem rá arra is, hogy elméleti szinten hiába centikről van szó, gyakorlatban a Terramar a legnagyobb. A tengelytáv közel azonos a Tiguanéval, 2,68 méter, míg az autó teljes hossza éppen több, mint négy és fél méter, nem egy kis eszköz.

A Cupránál szerintem  érzik azt, hogy mivel lehet megfogni a fiatalokat úgy, hogy közben nem dobnak piacra extrém, megosztó formákat. A Terramar alatt is látod az egyszerű, modern, racionális autót, de egy olyan sportruházatba csomagolva, ami miatt egyből olimpikoni magaslatokba emelkedik. Ezt olyan részletekkel fokozzák, mint a hatalmas hűtőmaszk, az agresszív lámpák, a bronz betétek, na meg a fényjáték.

A modern autóknál eleve sokat trükköznek a modern LED-es nappali menetfényekkel, mert simán kívánatos karaktert teremtenek egy unottabb autónak is. Hátul követték a divatot, összehúzták az egész lámpát egy nagy csíkba, és még a Cupra logóját is kivilágították. Elöl ez elmaradt, ott továbbra is bronz fényben csípi ketté a levegőt, de a három-három háromszöggel feldobott fényszórók megint jellegzetes arculatot adnak, nemcsak az autónak, a márkának is.

Nem kellett sok, hogy kívánatosabb legyen

Egy bármilyen Volkswagen beltere után a Cupra a legvidámabb barakk. Ugyanabból dolgoznak, mint mindenki, de több-kevesebb sikerrel itt is tudják érvényesíteni azt a fiatalos tüzet, amit annyira éreznek a barcelonai fejlesztőközpontban. Mondjuk egy Volkswagen után nem nehéz bármiért lelkesedni, de az azonos főelemek és hasonló anyaghasználat mellett ebbe mégis szorult némi érzelem. Finom bronzbetétek, mintás díszelemek, vagány légbeömlő vagy a multikormány gombjai alatt csüngő plusz gombok mind feldobják kicsit a hatalmas kijelzők és érintős-csúsztatós gombok uralta műszerfalat.

A Cupránál érezték, hogy a megszokott dizájn unalmas lesz, így faragtak egy saját multikormányt (fizikai!) gombokkal és tekerőkkel – kár, hogy ezt a klímapanelen nem tudták elsütni. A formák mindenhol a helyükön vannak, éppen annyi forró latin vérrel takarták be a német humortalanságot, hogy nem alszom el az unalomtól. Ehhez nem kellettek nagy dolgok, csak némi formatervezés és lehelletfinom LED-fények. Emellett a Cupra tudja, hogy nem csak kipufogás során keletkezik káros anyag és szennyezés, ezért mára már a legtöbb beltéri elem érintett valamilyen újrahasznosítási folyamatban. Használnak tengerből, óceánokból kihalászott műanyagot, újrahasznosított kompozitokat és olyan bőr huzatokat, amiket növényi alapú cserzési eljárással dolgoznak fel.

A Terramar beltere nem-newtoni folyadék, amíg nem vágsz oda neki, addig semennyi feszesség nincs benne. Sokkal inkább kényelmes fotelek és remek térkínálat. Ha szeretném, sem tudom a hátsó sorból az ölembe rántani az elöl ülőket, az egetverő 178 centimmel pedig gyereknek érzem magam. Nem spóroltak az ülőlappal, váratlan volt számomra, hogy itt is hasonló süppedős érzés kapja el az embert, mint elöl, csak az oldaltartás hiányzik. Arra úgyis csak akkor van szükség, ha a fejednek megy valami, és megnyomod a Cupra-gombot.

Itt most nem az erősebb kutya...

A szokásos reptéri transzfer elmaradt, a terminált elhagyva egyből egy sor Terramar várt minket, autonóm módon kellett eljutni a rendezvényekre. Amíg zajlott az adminisztráció, fék alapján próbáltam kikövetkeztetni, milyen hajtás lehet az adott autóban, nyilván a legerősebbre akartam rámenni. Egy VZ kellett nekem, így vagy a 265 lovas TSI-re vagy a 272 lovas plug-in hibridre akartam ráugrani, és sikerült! Ha nem is az opcionálisan 375 milliméteres tárcsákat szúrtam ki, hatdugattyús Akebono féknyergekkel, kellően nagynak tűntek a fékek ahhoz, hogy alattomos módon belelendítsem a táskámat, amíg senki sem figyelt.

A nyertes egy plug-in hibrid kivitel volt, vagy e-HYBRID, ahogy a Cupra hívja. Eleinte meglepődtem, hogy kigyúrt férfi létére milyen vékony hangja van, hiszen ebben a 2.0 TSI helyett csak az 1,5 literes, négyhengeres teker. A motor itt 177 lóerővel és 250 Nm nyomatékkal száll be a hajtásba, tehát a reflektorfény az elektromos rendszeren van nemcsak a sportos, de a hétköznapi közlekedés során is. WLTP ciklus szerint egy töltéssel 112 és 121 kilométer között alakul a hatótáv, és mivel a villanymotorból is kiszorul 116 lóerő, illetve 330 Nm nyomaték, meglepne, ha ez nem lenne elég városi, elővárosi közlekedésre.

A Cupra útvonalterve egy Barcelona feletti hegyen emelt át, kiváló szerpentinen autóztunk. Itt jöttem rá, hogy a Terramar nem sporteszköz. Mintha túlsúlyosan húznék atlétatrikót és futócipőt, és itt most nem a plug-in hibrid Terramar 1,9 tonnáján van a hangsúly, a technika is hiányzik. A belső égésű rendszernek és az elektromosnak is súlya van, ebbe már csak beleszuszakoltak egy 19,7 kWh nettó kapacitású akkumulátort. A fizikát nehéz legyőzni, vért izzadó elektronikával próbáltam nem kigyenesíteni a kanyarokat, közben az autó legalább olyan kidagadt erekkel dolgozott, mint én.

A Terramar megdolgoztat, de ez nem a kellemes sportautós vagy gokartos élmény, hanem harc az életedért. Hiába a 255/40-es gumik a 20-as felnin, az autó mászik, a tehetetlenség törvénye kegyetlenül húzza, de ezzel még együtt lehet élni, akármennyire is kiszámíthatatlanul rángatja időnként az elektronika. A hajtáslánc tohonyasága azonban minden jellegű mókát agyonvág, ezt a Terramart nem jó vezetni. Ha kanyar közepén lepadlózom, a végére megérti, mi volt a célom és megrántja az autót. Addigra viszont már jön a következő kanyar, amihez fékeznem kéne, az autó azonban még mindig csataló módjára menetel, pedig a gázt már rég nem nyomom. Ahogy vált, az elektromos és a benzines rendszer között akkora szakadékok vannak, mint a Himalájában, miközben egyik sem elég erős, hogy önállóan sportosan mozgassa a jól megtermett testet.

Zsibbadt a lábam, elnehezültek a karjaim és pumpált a fejem. Éreztem, hogy ott van bennem az adrenalin, tehát az autó a célját végülis elérte, csak nem úgy, ahogy én vártam. Valószínűleg a 2.0 TSI az igaz út, ahol nem kell a rendszer okoskodását kivárni, csak tölt a turbó és húz, mint az ökör. Ha azt nem csapja agyon a hétsebességes DSG, és a 4DRIVE rendszer is ügyesen osztogatja a nyomatékot, akkor el tudom képzelni, hogy egy ilyen C-SUV is lehet sportos – arra sokkal inkább illik a Cupra logó. Már csak azért is, mert 5,9 másodperc alatt futja a 0-100-at, míg a minden adatában erősebb plug-in változatnak ugyanez 7,3 másodperc.

Mindenki törődjön a saját dolgával

A Terramar esetében szerintem szépen szétválnak a szerepek. A 1,5 literes, négyhengeres TSI motorral szerelt alapkivitel 150 hervadt lóerővel kénytelen cibálni az 1,65 tonnás autót, de ha már Cupráról beszélünk, szerintem erre kevesen fognak ráugrani. Talán az egyetlen mentőöv az alapmotoros Terramar számára az eTSI rendszer, amiben ugyanez a motor dolgozik, csak 48 voltos, lágyhibrid rásegítéssel.

A Terramar sokkal jobb vétel a 2.0 TSI motorral – 265 lóval és 400 Nm nyomatékkal és összkerékhajtással. Az egy rendes, potens sporteszköz, míg a legerősebb plug-in hibrid inkább egy hétköznapi kompromisszum remek dizájnnal. Ezzel is megjelenhetsz az irodaház parkolójában, sőt, a benzinkúton sem fogod elsírni magad, ha tudod otthon vagy a munkahelyeden tölteni. Csak ne várd tőle azt a hamis sportosságot, amit a külső és a belső sugall, vedd fel a futócipőt, ha kényelmes, de ne menj el futni, ha közben sztrókot kapsz.

Eleve szerintem nincs szükség 272 lóerőre, ha a rendszer ilyen lusta, éppen ezért jobb vételnek gondolom a 204 lóerős e-HYBRID kivitelt. Ugyanez a rendszer, csak még kevésbé akarja elhitetni veled, hogy sportos, így még kevesebbet fogyaszt. Ez a teljesítmény már elegendő közel két tonnához és egy-egy előzés is bele fog férni.

Polgári sport-SUV-nak nem drága

A Terramar éppen egymillióval indul magasabbról, mint a Formentor. A belépő 1.5 TSI-vel szűk 15 millió forintot kérnek érte, míg a 265 vagy 272 lóerős VZ változatok 20,4 és 22,5 millió forintról indulnak. Elég nehéz ezeket bármivel összehasonlítani, hiszen hasonlóan sportos C-SUV-t csak egy ligával feljebb árulnak a prémium gyártók, prémium áron. Alatta viszont ott van a testvérmodell Tiguan, ami 15,4 milliónál nyit és R-line kivitelben 18,9-en zár – plusz ugye az extrák. De egy mezei Ford Kuga is olcsóbb 13,6 milliós nyitánnyal, viszont ott a legerősebb összkerekes kivitelben is Toyota hibrid hajtás van e-CVT váltóval, ami pont az izgalom szótári ellentéte – ez egyébként már 183 lóerő, de alsó hangon is 17 millió forint.

Nem tudom, hogy van-e hasonló kettősséggel működő autó a szegmensben. A Terramar minden szegletén érezni, hogy egy felpimpelt családi autó, akármennyire is szeretné sporttrikó alá rejteni az aputestet, kilóg a gyerektartó pocak. Nem biztos, hogy a Cupra ezt el akarta fedni, valószínűleg úgy vannak vele, hogy aki megteheti, úgyis inkább a Formentorra fog ráugrani, hiszen abból még 333 lóerős kivitel is van a piacon. Szép számok ezek, de engem nehezen fognak visszanyerni, miután kivezették az Audi-féle öthengeres motort. Az volt az igazi a Formentorban, és szerintem a Terramarban is szerettem volna. Mindenesetre egy kis Audi mégiscsak lesz benne, hiszen a győri gyárban készül majd, úgyhogy kellő óvatossággal, de erre is mondhatjuk, hogy magyar autó.