Az új Explorer több, mint egy Ford bőrbe bújt Volkswagen!
Hazai menetpróba: Ford Explorer Ext. Range RWD – 2024.
2024.11.06. 16:15
Az autóiparban nem idegenkednek attól, hogy a márkák cserekereskedelmi szinten egy másik gyártó modelljére építkeznek. Ennek két véglete létezik: amikor hajszárítóval lepattintják a logót és a márkanevet, majd a sajátjukat ragasztják a helyére, és van, amikor csak a platform azonos.
Az új Ford Explorer az utóbbi végletbe tartozik. Június végén már kipróbálhattuk külföldön, viszont a hivatalos hazai bemutatóra csak most került sor.
Az Explorer a Volkswagen MEB platformján alapszik, azon belül is az ID.4 alapjait kapta, de az avatatlan szem számára ez nem fog feltűnni, hiszen a Ford vette a fáradságot, hogy saját karosszériát és utasteret tervezzen neki sok más egyedi fejlesztés mellett.
Attól még, hogy ez egy kimondottan Európának szánt Ford, az amerikai stílusjegyeket nem engedték el. Nagynak tűnik, főleg elölről, de közel sem olyan agresszív, mint egy Mustang Mach-E. Hátulról viszont jámbor, vidám, ez már jobban tükrözi 4,5 méteres hosszát.
Legérdekesebb részlete számomra mégis a C oszlop, amit optikailag szélesítettek tükröződő négyzetekkel a csomagtér ablakán.
A beltér is tele van fordos jellemzőkkel – vagyis rengeteg tároló van szerte a kabinban (csak az első ülések közötti rekesz 17 literes), fűthető fix fejtámlás ülései kényelmesek, kellő oldaltartással, az anyagminőségre pedig nem lehet panasz, de közel sem prémium.
Legszembetűnőbb elem a kabinban a vertikálisan elhelyezett 14,6 colos központi kijelző, ami elmozdítható és az alatta levő tároló fedeleként is funkcionál. Döntött helyzetben összefüggő egységet alkot a műszerfal és a váltókonzol között.
2767 mm-es tengelytávja miatt rengeteg lábtér jutott hátulra, valamint 470 literes csomagtartója sem mondható kispályásnak.
Viszont a VW-konszern szellemét nem sikerült teljesen kiűzni a kabinból, és pont ezen részek rontottak számomra az Explorer-élményen. A szögletes kormánykeréken ugyanazok a haptikus érintőgombok vannak, mint az ID.4-ben, és kialakítása miatt többször nyomtam meg rajta mást, mint amit szerettem volna. A bal első ajtón itt is két ablakemelő van, vagyis ha a hátsókat akarjuk mozgatni, akkor a REAR érintőgombot kell megnyomni előtte.
Lexie Alforddal ellentétben mi csak egy délutánra kaptuk meg az Explorert és világ körüli út helyett csak a Dunakanyarig mentünk. A kétszáz kilométeres út alatt viszont így is megtapasztalhattuk, hogy mit nyújt az Explorer.
Igazán pozitív csalódást az elöl MacPherson, hátul multilink futómű okozott. Ugyanis megtalálták azt a szűk keresztmetszetet, hogy a rossz minőségű utakon kényelmes legyen, de kanyarokban élvezetet nyújtson – a Dunakanyar pedig bővelkedik mindkettőben.
Bár a kormányzása pontos és fordulási köre meglepően kicsi (11 méter), mindez túl szintetikusnak érződik. Viszont egy ilyen SUV esetében ez nem meglepő, hisz nem élményautó.
Meghajtás és akkupakk tekintetében három verzió létezik az Explorerből: a Standard Range egy hátul hajtó 170 lóerős elektromotorral és 52 kWh-s akkumulátorral van szerelve, ami 378 km-es hatótávot ígér, míg az Extended Range 77 kWh-s, 286 lóerős és 602 kilométert tud megtenni. A legerősebb pedig már két elektromotorral rendelkezik, így a teljesítménye is 340 lóerő, viszont ennek hátránya, hogy a maximális hatótáv „csak” 566 kilométer.
A nagyobb hatótávú hátsókerekes verziót próbáltuk, ami a nap végére 17 kWh/100km-es átlagfogyasztást mutatott, ami annak tekintetében szép, de nem kiemelkedő érték, hogy az út során csaknem végig dinamikusan használtuk.
A meghajtáson kívül kétféle felszereltségi szint közül válogathatunk, amiből a jobban felszereltért adaptív Matrix LED fényszórót, 19 helyett 20 colos felnit, 10 darab B&O hangszórót és elektromos csomagtérajtót kapunk. Ezeken túl felszereltségtől függetlenül külön fizethetünk a 21 colos felnikért, plusz vezetéstámogató rendszerekért, a Head-Up kijelzőért és a hőszivattyúért, viszont a panorámatető csak a Premium felszereltséghez rendelhető extra.
A Ford Explorer indulóára 15,9 millió forint, az egymotoros, nagyobb hatótávú verzió pedig 19,4 millió forintos listaáron kapható (de jelenleg kedvezményesen 18,2-ért árulják). Az összkerekes a legdrágább, 19,4 millió forint. Viszont mindent kipipálva sem lépjük át a 24 millió forintos listaárat.
Mindent egybevetve az Explorer egy felhasználóbarát, észszerű gondolkodás mentén megépített autó, ami annyira különbözik az ID.4-től, hogy inkább csak távoli rokonként kellene rá asszociálni. De ha nagyon hasonlítgatni akarnánk, gondolkodás nélkül az Explorert választanám, hiszen nemcsak pár millióval olcsóbb nála, de praktikusabb, jobb fogyasztást és hatótávot ígér.
És akkor a meglepetés: elhozták a hamarosan érkező Ford Caprit és a Mustang Mach-E Rally GT-t.
Az előbbinél az lepett meg, hogy élőben sokkal szebb és arányosabb, mint fotókon. Tipikusan annak az autónak érződik, amit minél tovább nézel, annál inkább kezded belátni, hogy nem is csúnya. Ahogy az Explorer, úgy a Capri is egy VW-re alapul, a különbség, hogy ez az ID.5-re. Viszont ez is ugyanannyira Volkswagen, mint az Explorer. A Capriról ebben a cikkünkben olvashatsz bővebben.
A Mustang Mach-E Rally viszont már egy régóta várt autó számomra. Főleg azért, mert teszteltem már a Mach-E GT-t, ami kimondottan tetszett, ez pedig ugyanaz, csak softroadozásra tervezve – vagyis egy szteroidos ló, de már nem csak aszfaltra tervezve.
A rikító sárga fényezéshez társuló 19 colos fehér felnik kirívók, a hátsó szárny már hab a tortán. A Rally GT-ről ebben a cikkünkben olvashatsz bővebben, de hamarosan jön a tesztautó is.
