Bemutató: Toyota Land Cruiser 250

Kétezer méteres tengerszint feletti magasságban járunk már az új Toyota Land Cruiserrel. Túl vagyunk több száz kilométernyi országúton és egy off-road edzésen is, most pedig ordas nagy sziklákon kapaszkodunk fölfelé olyan csapáson, amin a berberek is maximum szamarakkal közlekednek. Döbbenten bámulok magam elé és próbálom befogadni az Atlasz hegység több száz kilométerre látható apró kis szeletét, ami elém tárul. 

Határozottan haladunk előre ott, ahol gyalog is nehéz lenne. Hitvány hétköznapi sofőrként szinte alig csinálok valamit a kormány mögött, épp csak a jó irányt mutatom meg a kerekeknek, a Land Cruiser mindent intéz helyettem. Ülök egy végtelenül kezes szamár hátán és foglalkozhatok minden mással, amivel csak szeretnék. Ebben a lehetetlenül puhány világban a Land Cruiser újra az az alázatos és kitartó szolgáló, amire az életemet is rábíznám. Ha azt mondják, irány a sivatag, most azonnal elindulnék vele tudva, hogy vissza is tudok majd jönni. 

Szívbemarkoló retró külső

Most először nyúlt vissza a Toyota klasszikus vonásokhoz egy új modellen. Valahogy azt érzem, mindannyian így szerettük volna látni már régóta a Land Cruisert. Beleköthetetlen, robusztus, dögös, klasszikus és stílusos. Visszanéz róla az 1970-es évektől a mai napig gyártásban lévő markáns 70-es sorozat és bizonyos szögből az első kényelmes Land Cruiser, a gömbölyű 80-as is. 

Elődjéhez képest ég és föld, meredekebb a szélvédője, harminc milliméterrel alacsonyabbra került az övvonal, ennyivel nagyobbak az ablakok, és ettől dobozszerűbb a megjelenés. Ez a széles, szögletes maszk a keskeny, háromfelé tagolt LED fényszórókkal nagyon működik élőben. Olyan gép tornyosul előttem, amilyet a régi modellek is sugalltak. 

Azt mondják, a szögletes géptető miatt könnyebb belőni, merre mozognak az autó sarkai, de nekem menet közben jelentős részt kitakar és még a nap is visszacsillan róla, túl sokat látok a géptetőből. Maradjunk annyiban, hogy a dizájn elvitte ezt a dolgot rendesen, de amíg így néz ki, engem nem zavar. Úgyis kapott hasznos kamerákat, még az autó orra alá is be lehet nézni. Persze ott nincs kamera, de az orrán lévő képét megjegyzi a rendszer, így nem élőképen, de látjuk, milyen tereptárgyakon járnak az első kerekek. 

Tisztességes vas a stílus mögött

18 vagy 20 colos felnikkel 205 és 215 milliméter a terheletlen hasmagassága, nincs légrugózás és változtatható magasság, csak a tekercsrugó és a sprőd rugózás. Merevtengely dolgozik hátul Watt rudazattal stabilizálva, elöl pedig dupla lengőkaros rendszer alaposan túlméretezett lengőkarokkal. A japánok törésig hajszolták az alkatrészeket a fejlesztés alatt, így a Land Cruiser technikája nem virtuális szimuláció eredménye. 

Ha a lengőkar elhajlott, erősebbet tettek bele, ha tört a rugó vagy a lengéscsillapító ment tönkre, feljebb nyúltak a polcon, hogy biztos legyen a termék. Mindezt egy klasszikus létravázra erősítették, elöl pedig olyan stabilizátor rúddal támasztották meg a két oldalt, ami elektronikusan oldható csatlakozásokat kapott, így 30 km/h alatt leoldható. Nélküle mélyebbet tudnak lépni az első kerekek, ahol fix stabilizátorral már levegőben lenne a kerék tapadás nélkül, ott ezzel a megoldással leér, így lesz tapadás is. 

Fejlesztettek a 2,8 literes négyhengeres turbódízel motoron, cserélték a turbóját és Euro 6E kibocsátási normára állították be. Maradt a 205 lóerő és az 500 Nm nyomaték, utóbbi már 1500-as fordulatszámtól. Még hagyományos a hajtás, de 2025 végétől 48 voltos rendszerrel egészítik ki, de most még olyat nem vezethettünk. A motor mögé egy új nyolcfokozatú bolygóműves automata váltót csatoltak, ami csodát tett a hajtás hatékonyságával a leköszönő Land Cruiserhez képest. 

A japán-amerikai koprodukciós Aisin-Warner váltó felező fokozattal és Torsen rendszerű mechanikusan zárható központi differenciálművel dolgozik együtt, ehhez még egy szintén mechanikus zárású hátsó is társul. Állandó az összkerékhajtás, minden más tetszőlegesen kapcsolható terepkörülmények között. 

Óriási fejlődés a technikában

Bizonyos mechanikai alapokon nem változtattak, csak finomhangolták, mint a motor-váltó együttest, vagy a futóművet. Fékrendszerét és kormányzását viszont minden eddiginél modernebbre tervezték több okból is. Mindkettő elektromos rásegítésű most először, fékrendszeréhez így precíz és gyors menetstabilizálást alakíthattak ki az eddiginél sokkal pontosabb és halkabb lejtmenet-vezérlővel, korábban a klasszikus fékerő elosztó folyamatos munkája miatt zajosan működött, most minden szempontból sokkal kifinomultabb és teljesen észrevétlen a rendszer. 

Kormányzása főként a terepen való könnyebb mozgás miatt lett elektromos, ezzel együtt viszont a vezetéstámogató rendszerekkel is kompatibilis, mint a sávtartó, és sebességtől függően változtathatja az áttételezést. Ezzel minden területen pontosabb és egyszerűbb vezethetőséget nyújt, amit minden tekintetben tapasztalhattunk is. Ha viszont a támogató rendszereknél tartunk, érdemes észben tartani, hogy a Land Cruiserben is szerepel már szinte minden, ami egyrészt kötelező, másrészt új. Vagyis a vészfékezőtől kezdve a holttérfigyelőkön és táblafelismerőn át a sofőrfigyelő kameráig tényleg minden. 

Tökéletes terepjáró

Barcelonából repültünk át charter járattal Fezbe, Marokkó szívébe, itt állították sorba az új Toyota Land Cruiser tesztflottáját. Egy olyan vidéken, ahol a vakmerő helyiek 30-40 éves francia autókkal szelik az utakat, de a magasabb területeken leginkább szamárháton közlekednek, vagy olyan tisztességes terepjárókkal, mint a Hilux, akinek nem kell a plató, az meg Land Cruiserrel. 

Kiválasztok a sorból egy homokszínűt, a pár fokos reggeli hidegben pedig úgy kezd dolgozni a 2,8-as sornégyes, mintha szolgálatra indulna. Először csattog kicsit, majd megemeli az alapjáratot, amíg be nem melegszik. Kulturálatlanul nyersnek tűnik a járása, de abban biztosak lehetünk, hogy ez -50 fokos hidegben és 50 fokos hőségben is pontosan ugyanígy indul el. Ez egy gép, és nem a színházba készülünk szépruhában, hanem 2000 méter fölé túracuccban. 

Gyorsításkor is tudja azt a csörgést és zakatolást, amit évtizedek óta minden klasszikus Toyota dízelmotor produkál a teherautókban és terepjárókban. A menet közbeni zaj bőven elfér, nekem az a bizsergés is tetszik, ami átjárja a karosszériát. Törünk felfelé a Land Cruiserrel, hamar kiderül, hogy az aszfalton rettentő kényelmes és stabil, pontosan érezhető, hol jár, pedig nagyon magasan ülök, egy alsó hangon 2,3 tonnás vastömeg tetején. 

Minél hamarabb megpróbálok túllenni a közúti szakaszon, mert az off-road érdekel igazán. Ahogy lehajtok a szilárd útról, egyből érzem, hogy a hatalmas Toyota komfortja szinte semmit nem változik. Merevtengelyes autóban mindig lesz némi remegés, de ez itt igazán elhanyagolható. Főleg, hogy 70-80-as tempóval túrjuk befelé a Land Cruiser szögletes orrát a látszólagos semmibe, ahol egy kijelölt tereppálya vár minket első állomásként. 

Olyan stabil a kormányzása, mint egyik generációnak sem eddig, mindegy, mekkora gödörbe esünk, a volán egyenes és ha kell, egy ujjal tudok igazítani rajta. Minimális behatás sincs rajta, ami az elektromos szervó érdeme. Zakatol a 2,8-as, jobb lábbal igazgatom a fordulatszámát, ahogy haladunk, de igazán a nyolcfokozatú automata az óriási meglepetés. 

Könnyedén rámolja a fokozatokat mindig pont jókor, jó időben, kellően gyorsan. Miután megtagadták a sajtótájékoztatón, hogy elmondják a beszállító nevét, rögtön a német ZF-re tippelek, de kis utánajárással kiderült, hogy ez egy Aisin-Warner. A gyáriak tagadását még mindig nem értem, mert ez itt tökéletesen működik, passzol mindenhez és jól csinálja, amit kell. 

Magától mássza meg a hegyet

Lejtmenet-vezérlőjével épp csak kormányoznom kell a 30 fokos lejtőn, de ugyanezt tudja felfelé is, mintha tempomattal terepeznénk. Öt fokozatban állítható a tempó egy tekerővel, tapasztalt terepezőknek ez nem túl hasznos extra, de képességnek egész jó. Kapcsolgatjuk a felezőt, a differenciálművek zárját, a kipörgésgátlót és a menetmódokat, számtalan beállítási lehetőséget ad a Land Cruiser, amikre állítólag szükségünk lesz az út során. 

Berber falvakon keresztül kell eljutnunk a célpontig, és közben már nem lesz aszfaltút. Afrikának ez a része még a gazdagabbak közé tartozik, mégis rengetegen élnek tanyákon a világtól szinte teljesen elzárva még a magasabb hegyek oldalában is, közöttük haladunk felfelé a Land Cruiserrel. Birkákat kerülgetek, a helyi gyerekekre figyelek és közben a táj elképesztő messzeségeinek látványát próbálom magamba szívni. 

Épp annyit tudok az autó vezetésére koncentrálni, hogy jó helyre próbáljam terelni a kerekeket a sziklák között. Egy-két nagyobb lépés is befigyel, de főként a sziklák az érdekesek. Tart már ez egy ideje, amikor eszembe jut, hogy semmit nem változtattam az alap beállításokon, mióta elértük a legdurvább szakaszt. Úgy megyünk előre, mintha ez lenne a legtermészetesebb, mindig van elég nyomaték és tapadás a kerekek alatt, egy pillanatra nincs bizonytalanság. Akkor minek a sok lehetőség? Biztosan messze járunk még a határaitól, mert ezek a körülmények egyszerűen semmiségnek tűnnek a kormánya mögött ülve.

Valódi túrázó

Korábban csak oldalra nyílt a modell csomagtér ajtaja, most először felfelé. Így, hogy már motorosan mozog alapáron, terepen sem lehet gond, hogy elérjük-e a lecsukáshoz. Megmaradt a külön nyitható hátsó ablak is, aki szerette, továbbra is használhatja majd. Ötülésesként 742 literes csomagteret tár fel, hét üléssel nyitva 130, a harmadik sort ledöntve pedig 556 liter áll rendelkezésre. 

Az utastér alapvetően nagyon csöndes, még terepen sem nevezném zajosnak, ami igazi csoda. Mint minden Toyotában, ebben is a motor a leghangosabb résztvevő, túlzajongja azokat a pici rezzenéseket is, amiket a kárpitelemek okoznak. Nagyon összerakták, és bízom benne, hogy az ügyfélautók is úgy sikerülnek majd, mint a tesztflotta.

Modern felszerelések a kötelezőség jegyében

Két kijelző figyel rám a műszerfalon, a műszerblokk és a multimédia is 12,3 colos, előbbire nem igazán lenne szükség, annyira semmilyen a grafikája és a megjelenítés. A központi viszont a szokványos Toyota egység, jól használható, tovább nincs mit ragozni rajta. Megmaradt a dedikált klíma panel, és a középkonzol gomberdejét is a funkcionalitás jegyében építették be. Még jó, hogy nem menüből kell állítgatni a hajtás beállításait, így sokkal használhatóbbnak tűnik. 

Ülés- és kormányfűtés is akad, többzónás klíma, rendes hangrendszer, USB csatlakozók, vezeték nélküli töltők, online kapcsolat és sok egyéb apróság, ami jól jöhet egy hosszú úton. Előre már csak két kényelmes ülés kellett ahhoz, hogy minden helyén legyen a Land Cruiserben, és ezt is megoldották, nyolc óra terepezés után is frissen pattantam ki a kormány mögül. 

A vas nem olcsó, a Land Cruiser egy gép, amivel szokás elmenni a világ végére és visszajönni onnan, hogy aztán újra neki lehessen vágni. Az ára 31 millió forintról startol, amiért minden, amit kapunk benne, funkcionális, nem csak dísz. A Land Cruiser generációkon keresztül biztosította a világ legkeményebb terepjáróját a közönségnek, és az az érzésem, hogy nem ez az új modell töri meg a sort.