Hozzászoktunk már, hogy az autógyártók az öregedő típusaikba modern technikát építenek, ezzel fenntartva az érdeklődést a kifutó modell iránt, amíg megérkezik a friss fejlesztés. Az már ritkább eset, hogy egy márka elkészül egy újdonsággal, majd visszalép vele az evolúcióban, hogy kedvezőbb áron kínálhassa. A tisztán elektromos autók számára fejlesztett platformra épülő 3008 szinte már túl modern autó ahhoz, hogy hibridként gyártsák, de baráti ár/érték aránya mégis indokolttá teszi a prémium kategóriával kacérkodó belépőmodell létezését. A nyugdíjasok legalábbis szeretni fogják.
Egy új korszak küszöbén
Nem lehet azzal vádolni a Peugeot-t és rajta keresztül a Stellantist, hogy nem törődik a jövő kihívásaival, ragaszkodik a bevált megoldásokhoz és várja a csodát. Sőt, kevés márka mutat ekkora hajlandóságot a különbözésre, más kérdés, hogy a mai piaci helyzetben nekik is meg van kötve a kezük. A 2035-ös céldátum rájuk is vonatkozik, de közben el is kellene adni azt a sokféle autót, amit a cégcsoport gyárt, úgyhogy logikus stratégiát választottak, és terveztek egy kifejezetten elektromos hajtásra optimalizált platformot, ami ha kell, befogadja a belső égésű motorokat is.
A 3008 harmadik generációja az EMP2 padlólemezről váltott az STLA Mediumra, amin még csak az 5008-cal és az Opel Grandland második generációjával osztozik. A befektetőknek is jól hangzó információ, hogy ezzel a csomaggal egyszerre versenyezhetnek az egyik legtöbb autót pörgető kompakt szabadidő-autó kategóriában, és állhatnak be a sorba a Tesla Model Y kihívói közé. Utóbbi egyszerre áldás és átok, mert muszáj felmutatni valamit a piacvezető ellen, miközben tisztában vannak vele, hogy bizonyos csatákat képtelenség megnyerni. Ezért van szükség B tervre.
Kompromisszum fél siker
Az egyik versenyszám, amiben a Teslát nehéz megverni az egyik legfontosabb, az ár, ezért a Peugeot kitartott amellett, hogy az alapmodell egy egyszerű hibrid legyen. Elég megnézni az árlistát, még a leggyengébb, 210 lóerős, elsőkerekes E-3008 is tízezer forint híján 19 millióról indul, a 320 lóerős, kétmotoros, összkerekes GT csúcsmodell meg pont annyival áll meg 23,4 millió alatt, és ezek a magánvásárlóknak szóló, kedvezményes árak. Ehhez, és a kategória átlagához képest egyenesen alkalmi vétel a tesztelt, jól felszerelt, 136 lóerős hibrid 12,7 milliós beugróval.
Már csak azért is, mert a családi autók között tényleg korrektnek számít ez a pénz, pláne, hogy a franciák sokat is adnak érte. Most nem kifejezetten a háromhengeres, 1,2-es turbós benzinmotorra gondolok, de a hatfokozatú automatát, a 21 lóerős villanymotort és a 0,89 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátort sem szabad kihagyni a képletből. És akkor ott van a papíron és a valóságban is méretes crossover karosszéria, aminek minden centijére bőven jutott a kreativitásból, és amivel a Peugeot következetesen próbálja fenntartani a vevők érdeklődését a zsúfolt piacon.
A francia prémium létezik
Miközben a francia márkák mára letettek róla, hogy elegáns limuzinokkal sikert érjenek el az országhatáron túl, nem rossz megoldás, hogy tömeggyártóként kínálnak izgalmas, minőségi dizájnt, sok fantáziával pótolva a németekre jellemző nagy teljesítményt. Én sem gondolom, hogy ez a legszebb crossover a mai kínálatban, sőt, Peugeot-ból is tudok többet is mondani, ami jobban tetszik, de engem meggyőzött az a sok befektetett energia, amivel a külsőnek és a belsőnek is karaktert adtak. Itt minden vonalnak, domborításnak, dekornak fontos szerepe van.
A látszólag sok kis darabból álló díszrács szépen terül el a magas orron, alatta nem kellett felesleges díszbetét rétegeket egymásra halmozni, hogy valami kitöltse a rendelkezésre álló helyet. A fényszórók, a LED-ekből kirajzolt oroszlánkarmok, és a kötelező műanyag elemek mind passzolnak egymáshoz, fontos részei az átgondolt dizájnnak. Egyenként és egyben is különlegesek, mégis harmonikus az összkép. Ki kell emelnem a gumi vagy króm nélküli ajtókeretet, a lemez itt ránézésre közvetlenül az oldalablakokkal találkozik, ami új, és meglepő megoldás.
Stílusok között lavíroz
A 3008 egyik vonzerejének szánt, kupésan lapos fastback tető a széleken csúcsos, lebegő légterelővel hívja fel magára a figyelmet. Ez nem minden szabadidő-autónak áll jól, de most fel sem tűnt volna, hogy turpisság van a dologban, ha nem hasonlítgatják a 408-ashoz, ahol ez tényleg egy meghatározó és nem mellesleg a használati értéket korlátozó stíluselem. Aki szereti az ilyen vagány megoldásokat, biztosan elnézi, hogy a hátfal kifejezést itt szó szerint értették. Hátulról még a valódinál is testesebb autó érzetét kelti, sokat javít az összképen, ha világít a fekete betétes lámpa.
Amit nehéz lenne ráfogni, az a kecsesség, amiért az arányai okolhatók. A nagy fémfelületek kis üvegfelületekkel párosulnak, a magasságához képest optikailag rövid a tengelytávja. Ezt láttuk már valahol. Igen, az első generációnál, amire elődjénél is jobban emlékeztet. Ez a sorozat valójában sosem akart terepjárót imitálni, inkább az egyterű műfajt próbálta meg vagányabbá tenni. A mai 3008 is a családra fókuszál, de a majdnem 20 centis hasmagassága valamivel bátrabb földúton haladást enged meg, mint egy átlagos kompakté. Persze nem ezért fogják megvenni...
Jó ötlet/köbméter arány
Amikor sok egyforma tudású és jellegű autó közül kell választani, sokat ér, hogy ebben a dizájnközpontú modellben a belső a márkán belül is különlegesnek számít. Beülve nem is kérdés, hogy megdolgoztak a prémium jelzőért, ami elsősorban a fantáziadús elrendezés, másodsorban a kanapékról ismert textil érdeme. Az általános anyagminőség is jó, de ez nem számít rendkívülinek, akkor sem, ha a gyártók ezen minél többet próbálnak spórolni. Az i-Cockpit elrendezést jó irányba fejlesztették, panoráma változata is különcnek számít, és ez a legkevésbé megosztó.
A lebegni látszó, ívelt kijelző jól látható a versenyautós kormánytól, ami mögött ideálisan ülünk. Az ülések mérete, tartása és kényelme is optimális, az ergonómia néhány apróságtól eltekintve rendben van. Mik ezek? A vezetőülés ugyan magasan van, de ez az övvonalra és a műszerfalra is igaz. Biztonságban és kényelemben érezzük magunkat a kádszerű beltér ölelésében, de aki arra számít, hogy jobb rálátása lesz az útra vagy a többi autóra, csalódni fog. A váltókapcsolót végre a műszerfalra tették, viszont ettől függetlenül meghagyták a nagy váltókonzolt.
A terjengős beltéri elemek ezúttal nem zavarnak senkit, mert akkora a hely, hogy bőven van miből lecsípni. Bent ülve először a szélessége tűnik fel, utána a nagy fejtér, hátra pillantva meg a tágas lábtér. A lejtős tető sem diszkriminálja a felnőtteket, ők hátul is elférnek, és kényelemben utazhatnak. A fekete tetőkárpit csak érzésre szűkíti a teret, az akkumulátornak fenntartott hely miatt érezhetően emelkedő padlóval is együtt lehet élni. Ha nem is egyterű, azért praktikus a 3008, van több tárolóhely, és a csomagtartó sem kicsi, még, ha a bővítését nem is cizellálták.
Több figyelmet kapott a fedélzeti rendszer, talán túl sokat is. A középkonzol korábban használt billentyűit egy ideje lecserélték egy újabb érintőképernyőre, ami nagyméretű ikonokon keresztül biztosít gyors hozzáférést. Ez már konfigurálható, sőt lapozható is, ehhez jönnek hozzá a váltókonzol félig fizikai gombjai, ami képes egy kis zavart okozni. Ráadásul a különben igényes grafikájú menüben sem mindig egyértelmű, mit hol találunk meg, legyen szó egy funkció aktiválásáról vagy a vágyott információ leolvasásáról. A teszthét alatt leállás nem volt, csak kicsit lassan működött.
Miért való nyugdíjasoknak?
A magas üléspozíció előnyeit nem kell megmagyarázni, a praktikus felépítés jól jön, ha velük vannak az unokák, és akkor is, ha éppen beugrik hátra több zsák virágföld vagy egy rotációs kapa. Otthonos belsejében meghitt közegben autózhatnak, és őket talán nem bosszantja fel, ha a multimédiás rendszer vagy bármi más egy kicsit késve reagál. Mert a hibridben gyakori a várakozás. Nem kapkodja el a nyitást az érintős kilincs, a gombot hosszan kell nyomni az indításhoz, a váltó késlekedik irányváltás közben és hajlamos visszagurulni, ráadásul maga a hibrid rendszer is komótos.
Hiába ad le 136 lóerőt és 230 Nm nyomatékot, az 1,2-es benzines megizzad az 1,7 tonnától, pedig van segítsége a 21 lóerőt és 51 Nm nyomatékot tudó villanymotor képében. Bizonyos helyzetekben még úgy is érezhetjük, hogy elég erő lenne benne a dinamikus haladáshoz, ha jó lenne az összhang, ehhez képest kissé darabosan működik. Amit a villanymotorra bíztak, az frappánsan, amit a benzinesre, lomhán és kelletlenül valósul meg. Egyenletes tempónál harmonikus, olyankor sokat megy önállóan villannyal, és az átlag is 5,0-6,0 liter/100 km között alakul.
Ha hirtelen gyorsítanánk, beindul, és lassan talál magára a benzinmotor. Sport módban mindez kevésbé feltűnő, de a lényeg változatlan, cserébe valós körülmények között sem szabadul el a fogyasztás. A gyári 5,5 helyett hűvös időjárásban 6,6-ot mértem, ami az 55 literes tankkal bőven 800 km-es hatótávot jelent. Mivel magas építése miatt a futóműve nem lehetett kellően puha, a feszes és a komfortos között egyensúlyoz, ami macskakövön előny, szerpentinen hátrány. Bár jól irányítható, aki dinamikusan szeret autózni, mondjon le a hibridről! Idősek előnyben.
Újabban nem jellemző, a 3008-ban viszont van sebességérzet, és nemcsak a kormányzás erőszükséglete és reakciói vannak eltalálva, hanem a fordulékonysága is pozitív csalódás, a 10,6 méter önmagában nem győz meg arról, amiről maga az autó igen. A futómű és a motor hangja feltűnő, de nem ütötte meg az ingerküszöbömet, még a felfelé törekvő Peugeot-tól is elfogadható ez a zajszint. Most a hibridekre jellemző fékpedál-érzet sem érdemelte ki, hogy panaszkodjak rá, talán, mert van egy pozitív, franciás kisugárzása, ami egyes riválisaihoz még felárért sem rendelhető.
