Hogy nehogy elsivatagosítsa a kreativitás gyöngyöző forrásait, az Alfa okosan elosztotta a munkát a nagy olasz formatervező stúdiók között. A GTV-t a Pininfarinával, a 156-ost a Giugiaroval, a kettő közti GT-t a Bertonéval rajzoltatták. Ravasz bestiák, megint lett egy gyönyörű autójuk.
A bemutatót Monte Carlóban tartották: ez a világ nagyon kevés olyan pontjainak egyike, ahol az emberek tényleg megveszik azokat az autókat, amiket a kissrácok kiplakátoznak a szobájuk falára. A szervezők egyértelműen a szürreális hangulatra hajtottak, ha az ebédre menet látott F50, Aston Vanquish, Shelby Cobra és EB 110 nem lett volna elég a valószerűtlenség érzetéhez, a biztonság kedvéért olyan csajokat ültettek a környező asztalokhoz az étteremben, hogy a főfogás és a desszert közt már nem is hülyén heherésztünk és rugdostuk egymást az asztal alatt, hanem csak csendesen nyüszítettünk a szalvétánkba. Aztán átmentük megnézni az autót.
Az Alfa és a Bertone közös érdeme, hogy az eddigre alaposan kihegyezett esztétikai receptoraink készséggel fogadták be az új Alfa GT látványát is. A technikai kiindulópont a 156-os, de a kupés arányok kedvéért alapos gyurmázással készült el az agyagmodell: a GT hat centivel hosszabb, kettővel szélesebb, és héttel laposabb. Hogy hánnyal szebb, azt nehéz lenne kiszámolni, de szívesen nekifutnék, ha addig adnának egyet nézegetni.
Az Alfa megoldotta azt a dilemmát, amin az Audi formatervezői olyan szívszorítóan elvéreztek a kilencvenes években, hogy hogyan lehet egységes márkaarculatú, mégis különböző külsejű, szép autókat gyártani. Míg az első generációs A4-A6-A8 csak méterrúdra parkolva volt megkülönböztethető, a mostani Alfák mind máshogy alfásak. És mind közül az egyik legszebb a GT.
A kupéság (coupé = vágott, franciául) elvi lényege, hogy a felesleges ballasztot lenyessük a formáról, hogy megmaradjon a sportoláshoz szükséges esszencia, a nyesedékből meg autóipari párizsit készítünk. A GT ezzel szemben inkább életstíluskupé, a nyesedéket szépen visszatapasztották máshova, az anyag ezúttal tényleg nem veszett el, csak átalakult. Így fordulhatott elő, hogy a megsportosodás után a GT nemcsak alapterületben gyarapodott (0,2 négyzetmétert), hanem súlyban is (35 kilót). Így hát azonos technikai alapokon 100-ig egy csipetnyit lassúbb a 156-osnál, a kétezres JTS motornál 8,2 kontra 8,7 másodperc az arány.
Ez mindazonáltal mellékes. Egyrészt, mert a GT szebb autó. Szép a hosszú, V-nyomott orr, szép a tető nyújtott íve, a sok fém, kevés ablak vaskossága, a kigyúrt de kedélyes fenék és a róla a sárvédőre átforduló hátsó lámpa. De a legszebb az ínként feszülő küszöb és az első kerékív kitüremkedése - elsőre fel sem tűnik, pedig ezek ébresztik fel a szemlélőben zsákmányállat szorongását.
Apropó szorongás: a kupék belül szűkebbek szoktak lenni az alapjukul szolgáló modelleknél, főleg hátul. Ez a GT-re is igaz, de hátul azért egész jó. Érzésre lábtér annyi van, mint a 147-esben, a fejtér 175 centiig rendben. Három embernek csak akkor ajánlható, ha később a közös szaunázás és iszapfürdő is tervbe van véve, különben túl intim a közelség.
Elöl viszont teljes a kényelem, sőt, állítsunk merészet: ez a létező legjobb Alfa-belső, sőt, a magasabb felszereltséggel talán ez a kategória legjobb beltere. Az ülések egyrészt kényelmesek, másrészt olyan oldaltartásuk van, hogy az ember farzsebében rögtön aggódni kezd a jogosítvány. A műszerfal tiszta 147, minden forma úgy jó, ahogy van, de a legjobb az anyagválasztás.
Személyes kedvenc belsőm a Lancia Thesisé, de némelyik GT (jó sokat hoztak Monte Carlóba) már-már megszorongatta. Elképesztően jó bőrszínek vannak, és az eleve szép műszerfalat kérhetjük mindenestül bőrbe kötve is, gyönyörűen körbevarrva az éleknél. A TotalCar vegetáriánus dolgozói kedvéért van szövetbelső is, ennek új kiválósága az Alfatex nevű alcantarajellegű dolog, ami olyan, mintha porhanyósabb és bolyhosabb hasított bőr lenne, de nem állatról nyúzzák le, hanem csinálják.
