Semmi füstje

Ilyen lehet együtt élni egy svájci topmodellel. A csaj ájulat a Glamour címlapján, szuper a kifutón, az átlagot azért az ágyban is hozza, és ami sokaknak a legfontosabb egy nőben: tökéletesen osztja be a pénzt. Ezt tudja autóban a Spider dízel.

Sok értelme nincs újabb cikket írnom, ezzel a motorral teszteltük már a lélegzetelállítóan szép Alfa Brerát, és arra a következtetésre jutottunk, hogy a kilókra fittyet hányó olasz kupé a nyomatékos dízellel azért egész jól odaüt. Legalább is sokkal jobban, mint a kis fordulaton nem valami életvidám benzinesekkel.

Nemcsak Brera kupét vezettünk, de Alfa Spider bemutatóján is voltunk már, sok frisset tehát nem tudunk írni a dízeles verzió bemutatása kapcsán sem. Mondjuk, tény, hogy tesz a trendekre a vászontetejével. A fémfedeles "CC"-k elharapózása után a Spider most már kicsit a megfakult múlt eleganciáját hordozza. Olyan, mint amikor valaki CD-k helyett hagyományos LP-ket gyűjt. Pedig azon kívül, hogy kis helyen elfér, a vászontetőnek csak hátrányai vannak a fémhez képest: piszkolódik, a napon gyorsan elöregszik, és cserére szorul, villogó szemű bitangok a pillangókés egy mozdulatával felhasítják a külvárosi mozik melletti parkolóhelyen. Még jó, hogy egy Alfa Spiderrel senki sem ácsorog már külvárosi mozik előtt. Nemcsak sznobériából, hanem azért sem, mert a plazák rég tönkretették a jó kis régi, szotyolaköpködős zugmozikat.

A vászontető igazi előnye az lenne, hogy kézzel pillanatok alatt le tudnánk hajtani (lásd Mazda MX-5), de a motoros mozgatás is könnyebben birkózik meg vele. Az elektromos tetőnyitás rekordere például a szintén vásznas Honda S2000, amely hat másodperc alatt tudja le a kabriósítási műveletet. Sípszótól sípszóig.

Nos, ezt a lehetőséget elfelejtették megsúgni az Alfa Romeo tervezőinek, ezért a Spider tetejét egy örökkévalóságon át, 27 másodperc alatt nyitják a feltehetően tömör öntöttvasból készült motorok; már amennyire az én felhúzós Poljot órámnak hinni lehet.

Minden Brera- és Spider-bemutató (avagy -teszt) kötelező eleme a súlyfeleslegről folytatott elmélkedés - Schobert Norbi szelleme lebeg e tesztek fölött. Hogy gyorsan túl legyünk ezen az elcsépelt ponton, álljanak itt az adatok: a kupé Brera ezzel a motorral 1600 kilós, a Spider 1660, a régi Spider viszont csak 1405 volt a hasonló tudású, kétliteres, benzines JTS-sel. A Brera és a mai Spider közötti különbségből azért ne gondolják, hogy az olaszok mínusz hatvan kilós tetőt gyártottak a kupéra. A Spider nem azért nehezebb, mert hiányzik róla a tető, hanem azért, mert a csavarodásmentes kabrióvázhoz sok-sok plusz acéltartót kell beépíteni a karosszériába. Meg tetőmozgató mechanizmust. Ennek ellenére rossz úton azért remeg, a Genova melletti bemutatón szerzett tapasztalat beszél belőlem, pedig az olasz utak nagy átlagban simábbak a magyaroknál.

És hogy milyen maga az autó? A fáradt benzinesekhez képest kifejezetten jó. A karosszéria zsírredőinek mélyéből előbugyogó nyomaték alapján azt például biztosra vehetjük, hogy a motor egészen csodás. Jut eszembe, írni kéne az Alfa Romeónak, hogy egyszer próbálják már ki valami átlagosan nehéz autóban is ezt a motort. Máskülönben sohasem tudjuk meg, valójában mire képes.

Az alapjárat környékén pröntyögve, városban, másodikban hússzal totyogva még nem tölt a turbó, ilyenkor vasmacskaként vonszoljuk az 1660 kilót. Ekkor a Spider egy kimúlófélben lévő rája életörömével veti magát bele a forgalomba. Azért mutat életjelet: a motor 900-as fordulaton is elviszi, de valódi gyorsulást csak 1400-as percenkénti fordulattól érezni padlóra küldött jobb pedállal. Ezek az új olasz dízelek, mondjuk, tényleg nagyon jók, az 1,3-as JTD-től a nagy JTDm-ekig. Ami a fent említett határvonal túllépése után történik, az meg egészen csodás. A dízeles Spider előtt úgy szűkül össze a horizont, mintha citromba harapott volna, a hétmérföldes csizma fílingje abszolúte megvan. Uralkodik az öthengeresen gurgulázó suhanás élvezete.

A Spider széles is, meg a vastag szélvédőkeret miatt állandóan hajolgatni kell jobbra-balra (balra-jobbra - így márc. 15-e előtt pláne nem szeretném megsérteni az olvasókat a hibás preferenciákkal), hogy kilássunk, tehát a dugós vánszorgás, a szűk utcákon araszolás azért meglehetős büntetés. De nagyjából negyvenes tempótól megélénkül, ilyenkor, ha nem is sportkocsivá, de hatásos örömautóvá válik.

Persze itt nincs hátsókerék-hajtás, nincs benzinmotorból kimorajló kipufogóhörgés, és a felcsukható acéltető biztonságának tudata sem nyugtat. De a hatgangos váltó olyan pontos, amilyenről az Alfánál a hátsókerekes, még rudazat nélkül kapcsoló Giulia óta nem mertek álmodni, a kormány az elsőkerék-hajtás ellenére is életteli, az autó közepes fordulatokon óriásit lép. És szintén egy újkori Alfa-érdem: az összeszerelés, a kocsiban használt anyagok egészen kivételesek. Az ember végre tényleg úgy érzi, hogy a pénzéért már nemcsak formát és legendát, hanem minőséget is adtak bőven.