Flottavásárlók második parancsolata

A csomagtér szűkebbnek látszik az elődjénél. Köszönhető ez a fölfelé keskenyedő formának, valamint a gyakorlatilag azonos hossznak. A szép fekete szőnyegre sem szívesen hajigálnak csomózott répát, tonerport hullató másolót, maszatos festékes vödröt, lecserélt vécécsészét. Kivéve, ha muszáj. Tapasztalatom szerint csak az első összemocskolás terheli a lelket. Utána már úgyis mindegy.

Értelmetlen lenne a futóműről és a fékekről fecsegni. Tökéletesek ebbe az autóba. Talán csak a meghökkentően nagy gördülési zaj tűnt fel. Szerencsére a gázadásnál ébredő harsány csörgés elnyomja. Szokatlan volt számomra, hogy a teljes fordulatszámskálán végigfutva bármikor élénk csilingelés veszi kezdetét a gázpedál lenyomására.

Persze még mindig sokkal jobb, mint az előkamrás előd reménytelen, mély búgása. Jó ez a motor, a tompa egynégyes benzineshez képest méltányos a felár. Főleg, ha a fogyasztását nézzük: hat literrel el lehet szaladgálni vele, ha történetesen nem négy segédmunkással, két zsák cementtel, valamint félraklapnyi gipszkartonnal a tetőn igyekszünk az építkezésre. Bár ezt is kibírja. Jó autó, na.

Duhaj dízelmotor, fogyatkozó funkcionalitás
- Astra Caravan CDTI

Csak a mély döbbenet hangján tudok szólni a vadorzó Fiat-blokkal szerelt kombiról. Kezdem a legképtelenebb felfedezéssel: gázadásra erőteljes hajtási befolyás a kormányon. Nem Saab vagy Volvo turbónál, hanem egy alsóközepes Opel félhaszonjárműnél. Komolyan, úgy facsarja tetszőleges irányba a volánt, hogy alig győzöm korrigálni. Alaphelyzetben. És akkor még ott van a sportgomb, vésztartaléknak az önpusztító száguldáshoz.

Gonosz tréfa ez az Opeltől. A virgonc Hondákkal meg hasonlókkal járkáló sportemberek régen megszokták, hogy egy gázfröccsel letudhatók az ilyesféle praktikus, de lomha járművek. Ha jó a szeme, még azt is látja, hogy "dízel, muhaha, lenyomom a bambáját". Lámpánál állva csak hangosan csattog, de gázadásra hihetetlen hangon sivít fel a turbó.

150 lóerő, 320 Nm nyomaték. De másfélezernél bátran padlózzunk, meghökkentő gyorsulás lesz a válasz. Éppen ezért teljesen felesleges a hat fokozat. Csak összezavarja az embert. Olyan bikaerős a motor, hogy néggyel vígan elboldogulna, na jó, megszokásból legyen ötsebességes. De hogy hat, ezt nem értem.

Éppen ezért néha összekeveredtem, hogy most négyes után jöhet a direkt, de a fenét, ahhoz kis n-t kell leírni a jobb kezemnek. Ugyanilyen fura egyet visszaváltani: alapesetben ötödikből csak kicsit hátrapöckölni a kart, majd még egy rántás, és ott a négyes, ugye. De itt nem: hatodikból előre, közben jó erősen kitartani, nehogy a kulissza brutális rugója rögtön hármat kapcsoltasson vissza velünk. Ráadásul az egyes igen rövid, egy nagyobb rúgás a pedálra, és máris leszabályoz.

A városban macera, országúton áldás a hosszú hatodik fokozat. Száznál 1800 a fordulat. Innen már bátran lehet előzni, és őseivel ellentétben nemcsak lendületből, szerencsés pillanatban utolérve a mezőgazdasági vontatót. Mértékletesen autózva, néhány könnyed előzéssel beérve, lehetőség szerint vigyázva a megengedett sebesség (130 százalékának) betartására, éppen hat liter feletti átlag jön ki. Autópályán nem sokat mentem.

De akkor gyorsan: saját műszere szerint a kétszázhúsz(!) minden erőlködés nélkül elérhető. Nem padlógázon! És ahol a túl laza szabályok ezt engedik, tartható. Hisz' alig négyezer ekkor a főtengely fordulata. Félelmetes, hihetetlen, megmagyarázhatatlan.

Az utastér a négy és fél méteres hossz, sőt a csapott hátútól 9 centivel nagyobb tengelytáv ellenére sem tágas. A méretnövekedés gyakorlatilag ráment a törésteszt minél jobb osztályzatára. A túlnyúlások bővültek: ez jó energiaelnyelő zónák kialakítására, de konkrétan semmit nem éreznek belőle a nyakigláb utasok. Elöl még csak-csak, de a közepesen hátratolt ülések mögött éppen hogy elfér egy pár nem nyurga személy.

A biztonság oltárán lassacskán az utolsó csenevész ablakcsíkot is feláldozzák a statikusok. Az út szélén pihenő Lamborghini láttán az első sorban ülők hangosan álmélkodtak, míg a hátra szorult csak a járdát takaró ápolt sövényt észlelte. Csodálkozott is szörnyen, mi lehetett a dísznövénykertészet után nemigen érdeklődő férfiemberek váratlan pálfordulásának indoka.

Pedig van benne félbőr ülés, automata klíma, információgazdag fedélzeti komputer, kormányról piszkálható hifi mp3-kódolással, támogatva a fájlcserélőket. Valamint 205/55 R 16-os gumik - aztán néhány tízezer kilométerenként csinos vagyon cserél gazdát. Fogalmam sincs, miért kell botrányosan drága széles-lapos abroncsot alkalmazni az alsó középkategóriásoknál.

Nem jár viszont öt és félért hátra villanyablak; ezzel szemben a smink vagy a hajpomádé fényforrással ellátott tükörben ellenőrizhető. Hiányolom a hatalmas túrák társává tehető Astrából a tempomatot. Az első-középső könyöklő gyártásában sincs még rutinja az Opelnek: rondán lekonyult, pedig nem is a rosszakarat vezette a tesztben részt vevő gyermekeket.

Isten bizony nem lustaságból, de mostanában tőmondatban szoktam elintézni a futóművet. Itt hosszabban fogom kifejteni véleményemet - de jobban jártunk volna, ha nincs miről szólni. Ugyanis kemény a rugózás, túlzó a csillapítás. Ami jó , de kevésbé üdvös a használat maradék 99 százalékában. Rossz úton kifejezetten idegesen viselkedik, pattog, pulikutya módjára örömmel hemperegne árokban, ha rajta múlna.