Alfás allűrök

Friedhelm Engler, az eredeti Astra és a GTC tervezője még a tavalyi, párizsi bemutató előtt szerényen rámutatott, hogy a GTC sokkal-sokkal dinamikusabb megjelenésű, mint az alapmodell, és ezt a hatást korántsem pusztán az ajtók számának csökkentésével érték el.

Az eleje mintha ugyanaz lenne, a hátulja igen hasonló, leszámítva, hogy a Vectra GTS-hez hasonlóan a hátsó lámpatestek beszürkültek. Nem hittem volna, hogy hozzányúlnak az Astra egyik legfontosabb újdonságához, a tejüveges burához, de az eredmény őket igazolja.

A nagy találmány az oldalvonal lehet, a nagy, hangsúlyos éltől, meg hogy az első kerékív előtt mintha az útra feszítené az orrát, ettől lesz a GTC egyszerre szolid, enyhén kispolgári, a legkevésbé sem felvágós, ugyanakkor dögös kis fickó. Pirosban női autó, azt hiszem, legalábbis ezt a pirosat ahogy láttam, elég vágyakozva nézik a nők. Egyébként viszont uniszex, nekem valami sötétebb szürkében kéne.

Ha női autó, emlékezzünk is meg a parkolásról. Az első számú dizájn-főtörvény, hogy dögös formájú autóból nem lehet kilátni. Az Astra GTC-ből se a legjobban, de azért elfogadhatóan. A hátsó ablak nem nagy, a csomagtartófedél magasan van, de tolatásnál nagyszerűen lehet vele célozni; az autó ott végződik, ahol az ablak alapján sejtenénk, mínusz 30 centiméter.

Ha az Alfa GT-hez hasonlítom, annak lélegzetelállító a külseje, ez jól néz ki, ami tökéletesen elég - a titok csak annyi, hogy ne parkoljunk vele lélegzetelállító dolgok mellé, és akkor ezt is sokan megnézik. Hasonló a helyzet a beltérrel. Az Alfáé csodaszép, ez meg rendben van. Nem is tudom, hogy történt, mert magát a folyamatot elfelejtettem figyelemmel kísérni, de megszerettem ezt a nyugalmazott katonatiszt stílust.

Kisebb, mint az Alfa GT, legalábbis 20 centivel rövidebb, de mintha hátul kényelmesebb ülés esne benne, a csomagtartója meg szabvány szerint is nagyobb 60 literrel (380 l). Egyszer egy autódizájner elmagyarázhatná, hogy lehet ez. Egyébként szerethetőségre az Astra GTC kifejezetten alfás.

Ott van például rengeteg apró idegesítő dolog. Az ülést képtelen vagyok kényelmesen beállítani, ami hagyján, de más testarányokkal rendelkező kolléga ugyanerre panaszkodott. Az index- és ablakmosókart nem bírom megszokni. Álló autóban tök jól tudok kicsit billenteni, hogy hármat villanjon az index, menet közben már szinte soha. Ez a fajta digitális filozófia az ablaktörlőnél még jobban idegesít; nekem valahogy szükségem van egy analóg kapcsolóra, amit magam taszítok a kívánt állásba, és nem elektromos impulzusokkal célozgatok arra, mit is akarok tőle.

A komputer-klíma-hifi vezérlőpanelje továbbra is szivatás - ha az Opel adna neki valami hangzatos, egységes, i-drive-szerű nevet, ezt is sokkal jobban lehetne pocskondiázni, így viszont csak úgy van. Ennyire átláthatatlan menüt nem is tudom, mikor és hol láttam, ráadásul a megfelelő kezelőgombok is annyira kicsit, hogy menet közben képtelenség őket eltalálni. Hasonlóan félkörömnyi a szélvédő-párátlanító gombja, pedig azt gyakran hirtelen, veszélyes körülmények között kéne megtalálni. Viszont majdnem egybeépítették a hátsó ablakfűtés gombjával, így nem tudom, enyhítő vagy súlyosbító körülmény, hogy könnyű őket egyszerre megnyomni.

Önmagában az, hogy egy autóban idegesítő dolgok vannak, még nem lenne alfás; alfás attól lesz, hogy valamennyi idegesítő faxniját készséggel megbocsátjuk neki. És levonjuk a következtetést: ezekről a baromságokról nem arra következtetünk, hogy az autó rossz, mert tele van hülyeségekkel, hanem mivel ezek ellenére szeretjük, átkozottul jó autó lehet.

Opelben még talán a többi márkánál is fontosabb a megfelelő motorválasztás. Az Opelnek vannak ász motorjai, mint például a kétliteres, 200 lovas turbó , amivel ebribádi McRae, de alaposan mellé is nyúlhatunk, épp ellenkező hatást elérve, magunkat a valósnál szerencsétlenebb vezetőnek gondolva, ha az 1,8-ast kapjuk.

És vannak az Opelnek olyan motorjai, amik nem az övéi, például ez a Fiattól származó 1,9 Multijet, mellyel kapcsolatban meg kellett hogy döbbenjünk. Ugyanez volt az Alfa GT-ben, de ha nem tudjuk, magunktől sose ismerünk rá. Az Alfában sokkal szebben szólt, az Alfa hangmérnökei talán még abból is kellemes motorhangot tudnának kreálni, amikor tíz rossz kisfiú kórusban kaparja körömmel a táblát. Az Opelben nem szól szépen, ez egy rendes, randa, bár nem erős dízelhang. Viszont meghökkentő, hogy az Opelben megy.

Ugyanúgy 150 ló, ugyanott van a teljesítmény- és nyomatékmaximum. Viszont ez megy, mint az állat, és nem csak a szokásos, 2500-as fordulattól bekövetkező gázolajos csúzligumi-effektus van meg benne, hanem úgy 4500-ig szépen húz. A felvilágosodás nagyjai persze nem hiába tettek annyit a ráció térhódításáért, mi is igyekeztünk kizárni a misztikus magyarázatokat, és inkább arra jutottunk, az Alfa GT sokkal nehezebb. De nem: kb. 50 kiló a különbség, mindössze ennyivel könnyebb az Opel, és mivel ez változatlanul ugyanaz a 150 lovas dízel, mégiscsak marad egy kis játéktér a misztikusoknak.

És a vezetési élmény végképp nem említhető egy lapon. Az Alfa GT-ben folyamatosan szükségünk van a tudatra, hogy egy gyönyörű autó van körülöttünk, az Astra GTC meg egyszerűen arra inspirál, hogy a kelleténél kicsit határozottabban rántsuk vissza a kormányt a kanyarból kijőve, hadd pattogjon és sodródjon egy kicsit. Ez persze méret kérdése is: a GTC granturismo compact, tehát se az Alfa GT-vel, se a Peugeot 406 coupéval nem hasonlítható össze.

A futómű tökéletes, nekem még a SPORT gomb megnyomása se hiányzott. A kormányzás élvezetes, a kasztni nem billeg, és elég engedékeny a menetbiztonsági elektronika. Ráadásul a /55-ös gumival még rossz úton se rázza ki ki a lelkünket

Ez egy szmóllturizmó, ami a piacon a granturismóhoz hasonlóan ritka madár: mintha a Peugeot a 307-esből csinálna sportos kupét. Jó, Focusból és Golfból is van háromajtós, de azok nem különböznek ennyivel az eredeti változattól, és nincsen bennük alapban sportfutómű.

Ha már ugyanaz a motor, nagy valószínűséggel ugyanaz a váltó is, mint a dízel Alfában. De miért nem tudnak ilyet az olaszok?! Rövid úton jár, kellemes kapcsolási érzettel, de milyen kellemessel, jó a fogása, jó helyen van, és egyébként is, ez egy jó váltó. Minden fokozatba magától beletalál, és próbálgattam, de nem sikerült megreccsenteni csúcsra járatott motorral gyorsan átrántva egyesből kettesbe vagy kettesből hármasba. Még a rükverc felhúzóbillentyűjében is annyira eltalálták a rugó erősségét, hogy az ember önkéntelenül is játszogat vele, és egy kis bambulásos kovbojozás után könnyű hátramenetben elindulni a zöldre.

Hiába kupésították a vonalvezetést, a tető igazából nem lejt hátra, inkább csak az oldalablakot keskenyítették. A hátsó ülésen tehát van fejtér, a kényelmet csak az csökkenti, hogy nem lehúzható az ablak, és még csak nem is billenthető. De mindegy, ez úgy, ahogy van, zseniális, nekem legalábbis imponál, hogy ilyen kis változtatásokkal érjenek el ennyire jó hatást. A GTC bemutatóján le is fotóztuk egymás mellett az öt- és háromajtós változatot, de azokat a képeket nézve is nehéz megtalálni a különbségeket. Csak annyi látszik, hogy a GTC sportos kis dög.

És ott az ára, ennek a dízelnek 5 279 000 Ft, ami majdnem hárommillióval kevesebb, mint ugyanez a Multijet kicsit nagyobb kasztniban, egy Alfa GT-ben. Az Alfa sokkal szebb, de ez is elég szép - ez kéne.