Jégbe zárt villám

Az előző - G - Astrának kivételes mimikrizési képessége volt a városi forgalomban, ami egyébként az elődjének - az F-nek - is megvolt, de erre csak később jöttünk rá. Hiszen a rendszerváltás utáni nyugati autó armada első hírnökeként még megnéztük a sok Lada meg Wartburg között. Aztán már nem. Ezzel a mostani - H - Astrával pontosan ugyanaz a helyzet, mint a G-vel. Simán elmennék mellette, még ha a sajátom lenne is. Szürke egér, mert sajnos ezen a téren semmit sem nem segített a jelentősen átalakított arculat.

Kivéve a kombit. Mert az tényleg másképp dobbantja a szívet. Az előzőkből is csak a kombi tetszett. A mostani kombi is szép, persze csak egészében nézve. Mivel az Opel is kezdi bevezetni a modellek közti egységes arculatot, a részletekbe nincs értelme belemerülni. Ugyanaz a már említett unalmasság, konzervatívság, ridegség. Egészében viszont teljesen más képet mutat. A C oszlop mögötti részen összeszűkülő ablak vonala csodálatos. Meg a vélhetően gyári oldalablak-sötétítés, ami még ütősebbé teszi, ahogy a tetővonal leszánkázik a hátsó részen. Az oldalnézet tökéletes lenne, ha nem lennének a kerekek fölött Focus ívek. Nem tudom, mi lenne jó, de ez biztos nem az.

A csomagtér ajtaján brutális mérető logo hirdeti, milyen autó ez. A típusmeghatározás már nem ilyen könnyű. És ebben a gyártó sem segít. A krómcsíkba fém színű betűkkel írja még a motor jellemzőjét is. Vagy nem meri nagydobra verni, vagy így próbál eleganciát csempészni a szürke egérre. A szélekre került kis méretű lámpák a B Omega kombiját idézik.

A nemzetközi bemutatón kipróbált dízel, és benzines turbó után most egy 1.6-os Twinport nevű motorral, és Easytronic váltóval szerelt példányt kaptunk. A Twinport név valószínűleg a kínai piaci Adibas, és Reobek márkákhoz hasonlóan próbálja megtéveszteni a vásárlót, mivel nagyon hasonlít a Twinspark, vagy a Twincam szavakra, és még a port is könnyen vélhető sportnak. Pedig semmi ilyesmiről nincs szó. A 16 szelepes motort fejlesztették tovább a hengerfejben a két szívószelepet külön kamrákba helyezve. Az egyikben egy kis szelepecske zárja el a beáramlás útját, ha csak félüzemben hajtjuk a gépet. Az ilyen módon átszabott robbanótérben számottevő áramlásba jön a benzin-levegő keverék, ami egyértelműen tökéletesebb égést, és így jobb hatásfokot eredményez. Meg kisebb fogyasztást.

Aztán ott a kipufogógáz visszavezetés is, meg az elektronikus gázpedál padlózása közben kinyíló teljes rendszer, ami így 105 lóerőt, és 150 Nm-t tud kibányászni a motorból. Mindehhez nem igényli az FSI motorok által megkövetelt kénmentes benzint. Szóval jónak tűnik. Engem egyedül az zavart, hogy minden egyes elindulásnál a pillanatnyi fogyasztás a 30 L/100 km közelébe szökkent. Egy egyhatos motortól ez azért sok. Már csak azért is, mivel ugyanebben az autóban a két literes benzines turbó "csak" 38-ig ugrott.

Ennek a pillanatnyi fogyasztást mutató műszernek viszont volt egy általam eddig autóban nem tapasztalt tulajdonsága is. Bár mások mondták, nem újdonság, de ezek szerint én még nem vezettem olyat, amiben állás közben nem 0-át mutat, hanem átvált L/h mértékegységre, és így is mutatja a megfelelő értéket. Persze nem külön műszerről van szó, hanem a központi kijelzőről, ami a műszerfal közepén kapott helyet, egy borzasztóan ronda, műanyag szűkítő keret mélyén.