Még kér a nép

Szikék, ollók, csipeszek fertőtlenítve, boncoljuk hát azt a gyanús dízelt. Már a köbcentijei alapján is vészesen kicsi, ezt a Pandába, Puntóba, Corsába, Ignisbe, Swiftbe szokták szerelni a cégek, és azokban jó is. Kulturált, erős, mozgat lent, húz középen. De például a Fiat Doblóban már erőlködik, nem csoda hogy Karinak sem tetszett a bő 1,3 tonnás kaszni és a csúcsra járatott minidízel Opel-féle kombinációja.

Pedig papíron nem rossz. A végsebesség 172 km/h, százas tempóra 13,7 másodperc alatt gyorsul, ezek pedig viszonylag használható autót adnak ki. És aki Magyarországon négyajtós családi szedánt vesz, inkább elfogadja, hogy nem megy úgy a kocsi, viszont kérjen minél kevesebbet a most már háromszáz forintos dízelből. A tervezők érezték, hogy így nem lesz kerek a fánk, ezért hatos a váltó. Így már ezzel is szépen lehet gyűjtögetni a büntetőpontokat , autópályán könnyen megy a százharminc, meg még több is, ha pedig muszáj, kétsávos úton meg lehet vele előzni a török kamionkonvojokat. De tanulni kell a használatát, az szent.

Úgy vagyunk vele a legtöbben, hogy az autó van értünk, nem pedig fordítva. Nos, az Astra 1.3 CDTi-nek alá kell dolgozni alaposan a váltóval, amit nem szeretünk. Alapjárat és nagyjából 1800-as fordulat között egyáltalán semmi nem történik, ebben a tartományban a kocsi ugyanúgy gyorsít, ha a fék-, illetve a gázpedált nyomjuk, vagy ha csak imádkozunk benne, hogy Allah keze megtoljon bennünket. Onnan felfelé érezni, hogy a motor már a távlati tervei közé vette, hogy egyszer majd tesz is valamit, majd 2000-nél tényleg elkezdi. Ott viszont hirtelen annyira belejön a dologba, hogy szinte elhiteti az emberrel: tényleg erős. Aztán valahol 3500 fölött elfogy, lehet váltani, hát erre van a hat fokozat.

Aki tehát megszokásból autózik, küszködésnek találja majd az életet az 1.3 CDTi-vel. Amikor nem figyeltem, nekem is rövid vezetés után megfájdult benne a hátam, mert minden gyorsításnál előregörnyedtem az ülésben, gondolatban intenzíven besegítettem. Ha lett volna még egy hetem az autóval, még inkább egy hónapom, biztosan megszoktam volna, hogy irgalmatlan hosszú kuplungcsúsztatással lövök ki, a kezemet állandóan a váltón tartom, és villámkézzel pakolgatom a fokozatokat, folyton rotyogásban tartva a motort. Lehet ezzel lendületesen közlekedni, csak nehéz.

Szerencsére nem kell állandóan figyelni a fordulatszámmérőt, mert a halott tartományban teljesen más hangon szól a motor, mint amikor szedelődzködni kezdenek a newtonméterek, és pláne, amikor tényleg megjön az erő. A harkálysereg először hatalmas, puhafa hordót kopogtat álmatagon, aztán a társaság hallhatóan nekiveselkedik a melónak, majd figyelmét áthelyezi egy pléhhordóra, és azt kalapálja iszonyú erővel. Kulturáltságról szó sincs - ez egy zajos motor.

Mondjuk tényleg keveset eszik, pályán 5,2-5,3 körül, városban 6,2-6,4 között mutatott a Bordkomputer – ahhoz képest, hogy utasaink és csomagjaink sokkal nagyobb téren osztoznak, mint egy Audi A4-esben, vagy egy C-Merciben, ez igazán méltányos.

Az Astra akkor is megáll a lábán, ha a konszerntárs Lacettihez hasonlítjuk, pedig azt mindenki szereti. A Népítéletben négy csillagra értékelik, mint az Astrát. De ha precízen nézzük, a Lacettik 7,8 pontot kapnak, míg az szedántalan Astra H-k csak 7,7-et. Tény hogy a Chevy vagy a negyedével olcsóbb a 4,3 millió forinttól induló Opelnál, de ha összehasonlítjuk a kettőt, szembeötlik, mennyire átlagos a Lacetti, hozzá képest milyen jó az Astra. Sőt, az Opel-szedán a közvetlen vetélytársaival - Ford Focus négyajtós, VW Jetta - szembeállítva sem rossz. Még kinézetre is rendben van, az eleje passzol a farához, a közepe nem burjánzik túl, a legnagyobb bajom vele, hogy már most feldereng a farán a "Classic" felirat, pedig még új modell.

Nagy utastér, kis fogyasztás, bőséggel mért literek a csomagtartóban, időtálló forma – ezeket már tíz évvel ezelőtt is tudta minden Opel, pláne az akkori Astra Sedan. Vezetni viszont régen is utáltam az F-szériát, most pedig már végképp rettenetesnek tűnik. Hetvenezer kilométer nem sok, de látszik az autón, hogy amikor ment, nem kímélték. Letört napellenző-fül, szétütött külső tükör, matt, karcos fényezés, fékpedál csak dísznek van – magyar használtautó a javából. És a minimálautóság minden velejáróját felmutatja: állíthatatlan, szervótlan kormány, tekerős ablakok, fejtámlátlan hátsó ülések, ezeréves benzinmotor – az a nyolcszelepes egynégyes, ami a nyolcvanas évek eleji D-Kadettben már biztosan benne volt.

Két generáció a különbség a két Astra között, de mintha ötven év lenne. Az ülés formája az F-ben csak nyomokban követi a test vonalát, kormány kicsit jobbra, ferdén, váltókar túl hátul, lötyögős kapcsolók, kínaikanapé-kárpitok. A motort – talán hogy ne rázza a kasznit – ezekben a régebbi Opelekben nagyon lazán fogták fel, ezért gázadás-gázelvételre tángálódik ide-oda, emiatt állandóan bonanzázik (szerelői szleng: lassú ütemben rángatózik) az autó. Tedd hozzá a méteres úton járó kuplungot, a fokozatba kapcsolás gondolatától is irtózó váltót, a birkózókra méretezett, ezret forgó, hatalmas kormányt, és megkapod a mobil fitneszcentrumot. Az új Astra ehhez képest Porsche.

De egy rakás dolgot azért egész jól csinál az öreg is. Például kiválóan elférek abban is magam mögött – mondjuk nem a mostani hangársága, de tényleg tágas. És hiába a sok év és kilométer, alig zörög, a korral a váltó talán jobb lett annál, amire a tíz évvel ezelőtti teszt-Astrákból emlékszem, a bácsimotor pedig rugalmasnak és erősnek tűnik, ráadásul a szóbeszéd szerint elpusztíthatatlan. Városban mindenesetre érzésre megy úgy, mint az új az 1.3 CDTi-vel, csak könnyebb kihozni belőle az erőt. Autópályán persze nyilván nagy a különbség, ám oda nem vittem az öreget. De azért nem kéne, ellenben az újjal. Azzal együtt tudnék élni. Örüljünk is az új Sedannak, hiszen csak nekünk gyártják. A Balkánnak, ahogy odakint mondják, másnak már csak a ferde hát kell ebben a méretben.