Vannak olyan autók, amiket úgy összeraknak, hogy az ember egyáltalán nem azt nézi, mi jó és mi rossz bennük, hanem erőszakosan keresi a fogást, hogy végre beleköthessen valahol. A BMW X5 egy közülük.
Egy X5 olyan hosszú mint egy Ötös, olyan széles mint egy Hetes, és olyan magas mint a kettő együtt. Na jó, a mondat utolsó része természetesen nem igaz, de így frappáns. Pontos magassága 1747 mm, aminek két következménye van. Az egyik, hogy Kareem Abdul Jabbar és exkosaras barátai biztosan vettek kettőt-hármat maguknak a nagy fejtér miatt; a másik, hogy a BMW büszkén mesélheti világszerte, hogy az általuk tervezett batár alaktényezője kategóriájához képest kifejezetten alacsony, 0,36.
Először egy kicsit viszolyogtam tőle. Lapos, könnyű, puritán, nyersségéről híres-hírhedt sportkocsim után úgy éreztem magam a hatalmas X5 míves belsejében, mintha farmernadrágban és trikóban estem volna be valami fogadásra a német nagykövetségen. A beltér kellemes, de modoros. Az anyagok természetesen jó minőségűek, a bőrülések és a bőrkormány szépek, de az egész olyan szürke, semmit sem tudnék külön kiemelni. Engem, aki jól elvagyok egy múlt századi japán autó csúnya műszerfalával szemben üldögélve, hamar meggyőzött a funkcionalitás és a kényelem, de az ízig-vérig olaszautó-szimpatizáns J.F. kolléga egy szájhúzásnál nem méltatta többre.
Tetszik vagy sem, a tükrök, a kormány, az ülések, egyszóval minden elektromos kapcsolók segítségével állítható rengeteg irányba, és ez felettébb kellemes dolog. Ha megvagyunk, az egész információhalmazt tárolhatjuk - amit joggal el is várhatunk persze, ha már képesek voltunk két jó pesti garzon árát egyetlen személygépjárműbe invesztálni. Pedig alapesetben hiába várjuk: az elektromos ülésállítás - memóriával - még ennyi pénzért sem szériatartozék, majd' félmilliót kell érte kicsengetnünk a közel húszmilliós alapáron felül. Igen, máris sikerült! Belekötöttem. Az X5 drága. Jó, de drágasága ellenére marad még a listán kiegészítő bőven, ami nélkül nem luxus a luxus.
Az X5 hátulról a legkevésbé megnyerő
Mielőtt virtuálisan elindulnánk, rágjuk át magunkat gyorsan a külsőn. Az X5 szemből hatalmas, különösen tekintélyes BMW benyomását kelti, oldalról szép SUV, hátulról viszont lassacskán elavul. Lényegében ugyanazt láttam kinn, mint benn: minden nagyon kellemes, így egyben. Nem a részletek számítanak, hanem az összhatás, két apróságot azonban kiemelnék. Az egyik a gyönyörű alumínium oldalfellépő - 84 800-ért -, a másik a négy sötét kipufogóvég. Semmi krómozás, semmi hivalkodás, ez bizony egyszerű, tekintélyelvű imidzsépítés. Egyszerre rokonszenves és hátborzongatóan irritáló.
Mindent a fülnek, semmit a szemnek! Sajnos a 320 lóerős V8-ast egy takarólemez rejti el szemünk elől
Most már akár el is indulhatunk. Elfordítom a kulcsot, D-be pöccintem az automatát, és úgy indulok el, ahogy akkor indulok, amikor a sajátoménál kétszer nagyobb, huszonmilliós tesztautót vezetek, aminek - kis túlzással - egyetlen indexburája többet ér fél évi fizetésemnél. A lényeg, hogy megpróbáltam a lehető legóvatosabban bánni az X5-tel, és láss csodát, a tesztautó tökéletesen alkalmas volt rá. A finoman adagolható fékerő nem nagy ügy, a 320 lóerős motor lágy reakcióitól viszont leesik az állam. Szemrebbenés nélkül szállíthatjuk a legijedősebb nagymamákat, könnyen elhiszik majd, hogy a motorban nem is vadlovak laknak, hanem pelyhes kis kölyökmacskák, úgy kábé húszan.
TV, DVD, Hi-Fi, GPS vagy fedélzeti számítógép, ennyi. Más opció nincs
Az X5-tel jó közlekedni. Nagyon jó a hangszigetelés, kényelmesen ülünk, jó a hifi, szóval nincs baj, ha a dugóban araszolunk, de ha sietni kell sem hagy cserben. Még sport fokozatban sem tudunk úgy megindulni, mint egy kézi váltós autóval, de a reakcióidő nem vészes, arról nem is beszélve, hogy a pillanatnyi késésért 6100-as fordulaton jelentkező 320 lóerő és már 3600-as fordulaton 440 Nm-es nyomaték kárpótol. A több mint kéttonnás tömeg 7 másodperc alatt éri el a 100 km/h-s tempót, de nem is ez a lényeg. A lényeget a gyomrunkban érezzük, és annyira kellemes, hogy azonnali függőséghez vezet.
Ezek után már egyáltalán nem lepődtem meg, amikor a monstrum
fékpedálját megtiporva brutális lassulást tapasztaltam, majd a téli
gumik ellenére hihetetlen kanyarsebességet. Az 52-48%-os
súlyelosztásnak,
a merev kasztninak és a remek futóműnek köszönhetően a tesztautó
nagyon jó játéknak bizonyult. Az X5 nem terepjáró, hanem hibrid,
önhordó karosszériával és független kerékfelfüggesztéssel építik, de
még ezek ismeretében is meglepő, hogy egy két tonna feletti jármű nem
is személyautókra, hanem egyenesen sportkocsikra jellemző erényeket
csillogtat. Manapság egyre több gyártó feledkezik meg a vezetési
élményről, ami nálam még mindig első helyen áll, szerencsére a BMW nem
tartozik közéjük.
Az X5 kevésbé billeg, mint a legtöbb személyautó. Súlypontja érezhetően sokkal alacsonyabban van, mint bármelyik hasonló méretű járműé, amit eddig vezettem. A tesztautóban lévő sportfutómű - ez keményebb gátlókat és rugókat takar, ültetésről szó sincs - olyan csodálatosan tette a dolgát, hogy néha már sikítozni támadt kedvem. Lehet, hogy sportfutómű nélkül is kezes, de ilyen irányú tapasztalatom nincs. Az X5-tel bármit meg lehet csinálni, igaz, a nagy testet meg kell szokni, de utána ugyanolyan könnyedséggel autózhatunk vele keresztbe-kasul, mint egy fele ekkora tömegű sportkocsival.
Ha most kötözködni akarnék, leírhatnám, hogy a váltót vezérelhetjük ugyan kézzel is, de ez a funkció csak jelképes, hiszen gázadásra az automata sem vált vissza lassabban, mint mi magunk, és a magas fordulatszámot sem hajlandó tartani, kapcsolja inkább a következő fokozatot, nehogy aztán a V8-as lássa kárát. Én azonban azt gondolom, hogy egy ilyen apróság miatt senki sem cáfolja majd, hogy X5-özni zsúfolt, üres, egyenes, kanyargós, csúszós és száraz úton egyaránt felettébb kellemes elfoglaltság. Na de milyen az, amikor nincs alattunk út?
