Jaj de kis drága!

A Peugeot, a Citroën, vagy ha úgy tetszik, a PSA és a Toyota hármasikreinek C1 névre keresztelt tagja látogatott leghamarabb Magyarországra (korábban viszont mi már jártunk az Aygónál ). Pedig épp a Citroënnek volt rá a legkevesebb szüksége, hiszen kisautó kategóriában eddig is csak úgy nyüzsögtek nála a modellek.

Szegény PR-esek küzdhettek rendesen, amikor rendszerbe szedték a Citroën-kínálat alsó fertályát. Végül oda jutottak, hogy a C2 a dinamikus autó, a C3 pedig a praktikus családi (ha jól emlékszem). A Pluriel ("alsókategóriás gépkocsik szegmensének felső részén elhelyezkedő gépkocsi") a stílus, páratlan szolgáltatásokkal. A C1-nek valami olyasmi jutott, hogy "a lényegre koncentrál".

Ha jól interpretálom a kategorizálást, a C1-nek kell a legkevésbé különlegesnek lennie, ellenben kevés pénzért kell nyújtania mindazt, ami négy személy városi szállítására még épp alkalmas. Kerék, ajtók, tető, valami motor. Ezek meg is vannak, még némi csomagtér is akad hátul, ahová a bemutatón szemléltetésképp be is került két közepes utazótáska. Amik simán felmehetnek kézipoggyászként egy repülőre.

Ez tehát az X kivitel, három ajtóval 2 169 000, öttel 2 244 000 forintért. ABS-szel, két légzsákkal - az utasé kikapcsolható gyerekek esetére -, de mindennemű elektromos vagy egyéb kényelmi cucc nélkül. 2,2 millióért se rádió, se villanyablak, se szervokormány. Miért is venne hát bárki ilyet, amikor ennyi pénzért klímás, ezres Chevrolet Sparkot adnak. 2,3-ért van szintén klímás, 1,1-es Atos. 2,25-ért légkondis Picanto. Mind ötajtós.

Klímával, cédés rádióval, villanyablakkal a Citroën C1 az árlista szerint körülbelül 2,9 millió forintból jön ki. Hát annyiért nagyon durva. Mert amit az autó tud, nem sok. Egy tökéletes világban ennek nagyon olcsó kis bevásárlóautónak kellene lennie, nem túlárazott divatcikknek. Ez már a Smartnak sem jött be.

Lehet, hogy a C1-nek mégis bejön? Nyugat-Európában, ahol a C1 és kategóriatársai közti választás során sokkal nagyobb súllyal esik latba kedves jelzőm, a trendiség, mint párszáz euro. A C1 pedig ebben nagyon jó.

Külsejét tekintve helyes kis bigyó. A koprodukciós szerkezet citroënesítése egész jól sikerült, de azért szemből nézve nagyon erős az érzésem, hogy ez igazából Peugeot, csak az oroszlánoknál mostanában divatba jött harcsaszájat eltakarták egy darab műanyaggal, hogy fölé lehessen tenni a testvérmárka emblémáját.

A teljesen üvegből készült, kívül zsanérozott fekete hátsó ajtó nagyon jópofa. Jópofák a fényszórók is, a Citroën szerint "úgy csillognak, mint egy zacskó üveggolyó". Jópofák a buborékszerű hátsó lámpák és jópofa a külső tükör is. Ez egy jópofa autó.

A jópofaság bent is folytatódik egy darabig; a fűtés-szellőzés tekerentyűi a középkonzolon nagyon mókásak, a kerek légbeömlők is vidám dolgok, de lefelé vizslatva egyre kevesebb érdekességben akad meg a szem. Az ajtókon mutatós a kilincs és a kapaszkodó, de a műanyag borítás nem valami elegáns. A műszerfal alsó része már csak egy darab fröccsöntött borzalom, a váltókar pedig mintha valami egész más, nagyobb, de olcsóbb autóból került volna ide. A C2-é miért nem volt jó?

Felárért

A C1 legstílusosabb alkatrésze feláras: a kocsányon lógó fordulatszámmérőt csak az EasyLife csomagban, CD-s rádióval együtt vehetjük meg, 55 000 forintért (egyébként az Aygónál is). Nekem hamarabb kéne ez, mint a klíma. Na nem mintha bármilyen gyakorlati értelme volna. Teljesen mindegy, mikor mennyit mutat, a C1 egyetlen motorja, a Toyota fejlesztése nem a sportról szól.

A bemutató után rövid kis próbaútra is elvihettük a C1-et. A Citroën Hungária székhelyére, az André Citroën utcába, az M5-ös kivezető szakasza melletti komplexumba szervezte a bemutatót. Szívem szerint a belváros felé vettem volna az irányt, hiszen ez mégiscsak egy városi autó, de a program szerint az M5-ösön kellett kimennünk, a gyáli lehajtónál megfordulni és vissza a sztrádán.

68 LE, 998 cm3 soros 3 hengeres benzines

A C1 az első pillanatokban kellemes útitárs. Gyönyörű a motor hangja, harciasan, férfiasan brummog a kipufogórendszer. Vibráció pedig - háromhengeres praxisomban először - nincs. No de ereje sincs. Hiába csak nyolcszáz kiló az autó, már kettesben érezni, hogy itt bajok lesznek.

És valóban. A harmadik fokozat egyszerűen nem akart leforogni. Csak telt az idő, komótosan gyorsult az autó, lassan elhagyta a 110-es, majd a 120-as számot a sebességmérő mutatója. Kikapcsoltam a klímát, kicsit lehúztam az ablakot. 130. Bekapcsoltam a rádiót. 140. Kicsit váltogattam az adók között, elnyomtam egy ásítást. Na végre, 150, itt jön a leszabályzás. Úristen, és még van két sebesség!

Cserében a C1 katalógus szerint csak 4,6 liter benzint kér száz kilométerre. A takarékos, nyugodt vezetést támogatja a kissé érzéketlen, a kevés visszajelzést minimális rásegítéssel társító szervokormány és a cseppet sem sportos futómű. A felfüggesztésnek megvan az az érdekes szokása, hogy hirtelen kormánymozdulatra előbb lassan kicsit, majd hirtelen egy nagyot dől. Mintha a rugók nem bírnák egyenletesen megfogni a hirtelen rájuk nehezedő többletsúlyt. Egyfajta negatív progresszió, különös.

Hátha ebből is lesz valami VTS, vagy VTR kivitel! A szellemiség ott lapul az autóban, a négy sarokra tolt kerekekben, a jó fogású, a műszerekkel együtt mozgó kormányban, a gokartszerűen átfogható méretekben. Addig is, amíg megérkezik az erősebb motor, a direktebb kormány és a keményebb futómű, a C1 megmarad értelmetlenül drága, szép kis városi divatcikknek. Pedig több van benne, én látom.