A C3 XTR az anyagválasztás megalkuvásait villamos kütyükkel kompenzálja. Automata világítás, indulás után reteszelő központi zár, automata klíma, műszerfalról aktiválható gyerekzár, automata ablaktörlő. - Na, itt álljunk meg egy szóra! Szerintem ebben a szerkezetben agyletapogató telepatagép is van. A C3 hihetetlen érzékkel mindig pont abban a pillanatban törölt, amikor kinyúltam a kar felé. Egyszer mondtam neki: rohadj meg, én oda nem nyúlok többet. Vártam, vártam, az eső esett, esett, a C3 nem törölt. Nem bírtam tovább, levettem a kezem a kormányról: sitty-sutty. Jó humorú kisautó. Ha esőben rükvercbe tesszük, a hátsó ablaktörlő is magától aktiválódik.
A fekete pofa mögé tesztautónkba az 1,4 literes HDI legerősebb változata került (az XTR 1,6-os, 110 lovas benzinmotorral rendelhető még). Ez a motor mindent tud, ami elvárható egy korszerű közös nyomócsöves dízeltől: hengerenként négyszelepes, és a turbó geometriája is változtatható. Az eredmény kilencven lóerő négyezres és kétszáz Newtonméter 1750-es fordulatszámon.
Ilyen kis dízelből ilyen nagy teljesítményt kihozni nem egyszerű feladat. Szegény motor el is fárad estére, mert reggel mindig nehezen ébred. Ilyen borzasztó bugyborékolást, szörcsögést és harákolást reggelente eddig csak durva dohányosoktól hallottam. A légúti probléma elindulás után jó pár kilométeren át fennáll, a motor nehezen és sokára éri el az üzemi hőfokot. Akár húsz országúti kilométer is megtehető, mire kigyúl az első LED a vízhőmérőn. Szerencsére a fűtés sokkal hamarabb megérkezik, az első lágy tavaszi szellők már egy-két perccel az indítás után előbukkannak a mókás rostélyokból.
Az erős kis dízellel nagyon kellemesen vezethető. Annyi más közös nyomócsövessel szemben ez valahogy nem akar lefulladni elindulásnál, kétezres fordulaton erőre kap, négyezernél már ideje váltani. Száznál ötödikben percenként 2200-at, 130-nál 2850 körül, 150-nél 3400-at forog a főtengely. (És innen még bőven menne az autó, jó kis motor ez.) A fogyasztás ezek után nem meglepő; 5,4 litert mértünk száz kilométernyi vegyes használatra.
A múltkor a Citroën C4-gyel töltött hét vége felé már kezdtem aggódni. Úristen, PSA-autó, és nem romlik el semmi, mi lesz itt? Szerencsére az utolsó napra tönkrement a tempomat. A C3 egy percig sem hagyott kétségek között, már hazafelé menet felgyújtotta a Check Engine-lámpát, amely a kézikönyv szerint a katalizátor vagy az adagolórendszer hibáját jelzi. Aztán ez a lámpa néha égett, néha nem, az autó ment, de a jelenség meglehetősen nyugtalanító.
Legutóbb a VW Polo Fun képviselte nálunk ezt a kategóriát, a 75 lovas 1,4 PDTDI jelenleg 4 469 000, a százlovas 1,9-es 5 053 000. Huhh. A Polót mindig féltettem egy kicsit: jaj el ne lopják, jaj meg ne húzzák, jaj le ne pattanjon a 17 colos alufelni pereme. A C3 XTR-rel semmi ilyesféle komplexus nem zavart, akár távoli rokona, a Ford Fusion, ez is jó értelemben igénytelen, üthető-vágható, bátran terhelhető karakter. Nyilván ezeknek sem használ a csokifolt vagy egy-két karcolás az oldalukon, csak valahogy nem sajnálja az ember.
Mindennapi gyepálós használatra, kártékony, koszos gyerekek szállítására, rendszeres városi padkázásokra inkább ezt választanám, mint akár a színrefújt C3-at, akár valami hasonló kis csilivilit. Mi van még ilyen különös félszerzet a piacon? Csak az épp kipusztult Rover Streetwise jut eszembe. Ebből csak benzines van, és már a háromajtós is 4 350 000 forintba kerül. Nocsak, a C3 alighanem páratlanul olcsó bolondos kategóriájában a piacon.
Az XTR nem sokkal drágább az SX felszereltségű, 3 615 000 forintos C3-nál, a többlet 130 000 forint. Ötezer forint híján három és háromnegyed millióért a Citroën jó kiállású, barátságos természetű, játékos kis mopszot kínál, nagyon jó motorral. Ha muszáj lenne 90 lovas dízel C3-at vennem, biztosan odaadnám az XTR-ért az árkülönbözetet.
A szerző értékelése
