A Picasso azért jött hozzánk, mert új motort kapott. Végre. Benzines, ez a legolcsóbb változat, hatszázezerrel a dízel alatt. Az ember könnyen elcsábul, mert most épp lehetetlennek tűnik ennyit visszahozni az üzemanyagon.
A franciák nagyon tudnak egyterűt csinálni, és a C4 Picasso a legfrissebb köztük, ráadásul tetszik, ellentétben az első Picassóval. Nem szoktam elájulni egy üvegtetőtől és hasonlóktól, de bejön, ahogy a szélvédő kicsit felszalad a tetőre. Akit zavar, lejjebb húzza a napellenzőjét, aki meg szereti, az feltolja. Igaz, emiatt (meg a függönylégzsák miatt) nincs elöl tetőkapaszkodó, de a Picasso nem a reumás öregemberek autója, a fiatalok meg így is be tudnak szállni.
Szintén zseniális, ahogy az első tetőoszlopokat megcsinálták, bár erről is megemlékeztünk már korábban: nem egy vastag, hanem két vékony van belőle, az is jó messze, ezért aztán ki lehet látni a kocsiból ferdén előre. Ami nagy kincs manapság. Igaz, minden más gyár a biztonságra hivatkozik, amikor szóba kerülnek az iszonyatos vastagságú A-oszlopok, de a Picasso igazolja, hogy mellébeszélés helyett inkább rendes anyagból és ésszel kellene építeni az autókat, és akkor nincs gond. Meg lehet szerezni így is az öt csillagot az Euro NCAP tesztjén.
Na persze emiatt nem túl könnyű jármű, tényleg le a kalappal, hogy ekkora térfogatot tudtak acélból, üvegből, műanyagból és egy kis alumíniumból (motorházfedél) kihozni, úgy, hogy 1450 kiló lett az egész. Igaz, a nagy buborék sok levegőt tartalmaz, igazából a Picasso hosszabb, mint kéne: a hűtőrácson benézve látszik, hogy nincs az a hosszú vonóhorog, amivel bele lehetne tolatni a hűtőkbe, annyira mélyen vannak.
Jó széles is, nemcsak a sok üveg miatt tűnik szellősnek. Elöl rendes méretűek az ülések, viszonylag normális formával, de az állítható deréktámaszt nem kellett volna kisajnálni belőlük. A hátsó székek már kisebbek, közelebb is vannak a padlóhoz, a felnőttek térde pedig épphogy elfér. Szóval, hátulra inkább gyerekeket kell ültetni, ezt jelzi a lehajtható tálca, az italtartó és a rejtekdoboz is a padlóban. A hátsó ülések nem kivehetők, hanem egyetlen mozdulattal be kell őket hajtogatni a padlóba. Ez a megoldás jóval kényelmesebb, mint a kivehető székes.
A Picasso csomagtartója nagy, alapból fél köbméter. Jópofa extra a kivehető zseblámpa, de megtartották a Xsara Picasso banyatankját is. Igaz, ez már részben szövetből készül, nem összecsukható láda, mint régen. De még így is jó.
Az új alapmotor a Citroën életében azért jó lépés, mert korszerűnek tűnik − különösen annak tükrében, hogy pár éve még egy nyolcszelepes ősmotort használtak a PSA-nál. Nem nagy meglepetés, arról az új négyhengeresről van szó, amit a Peugeot-Citroën a BMW-vel közösen készített. Láttuk már a Peugeot 207-esben és a 308-asban, és most kezd feltűnni a Citroënekben is. 120 lóerő a kommersz 1,6-osok között jónak számít, nem véletlenül dobták ki a modellsorozatból a kedvéért a régi 1,8-as benzinest.
Ettől függetlenül ne várjunk csodákat 120 lóerőtől és 160 newtonmétertől: a Picasso az 1,6 VTi motorral korrektül megy, igazából nem is lomhább az átlagnál, de azért egy 1,3-as Swift könnyedén legyorsulja. Ezt még lenyeli valahogy az ember, az jobban zavart, hogy amikor hidegen beindítottam, az első pár száz méteren mindig rángatott, bármit csináltam. Aztán magára talált, és igazából egész jól lehetett vele közlekedni: hamar fel lehet gangolni és szépen haladni. Kétezertől akár már gyorsít is, felül meg – ha végre eljut odáig – kifejezetten élénk. Autópályán, országúton jól utazik, városban nem fáj vele az állandó elindulás-megállás, kifejezetten jól veszi a gázt. Igaz, gázelvételkor másodpercekig kell várni, hogy legyen motorfék, de ez Euro 4-métely, ma már minden motor ilyen. Összességében az 1.6 VTi tényleg jobb, mint a „mindegy, csak legyen benne valami” jellegű alapbenzinmotorok.
Azért van bajom vele. Lapozzon!
