Caterham Super Seven - 2000

1957-ben Colin Chapman, a Lotus atyja elhatározta, hogy épít egy tanuló versenyautót tehetséges autósportbarát fiataloknak. A közúton és versenypályán egyaránt használható koncepció lényege az egyszerűségben rejlett: merev csőváz, könnyű szerkezeti elemek, minimális önsúly, relatíve nagy teljesítményű motorok.

A Seven nem a szédítő erőről szólt, hanem a tökéletes vezetési élményről, amelyben vezető és autó eggyé válnak. A karakteres kedves békaarc nem sokat változott az azóta eltelt 43 év alatt, a műszaki tartalom azonban annál inkább: a folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően egy mai Seven csinos retrokülseje nagyon komoly menetteljesítményekre képes sportautót takar.

A Lotus húsz év után, 1973-ban úgy döntött, a továbbiakban az elitebb piacokra kíván koncentrálni, így eladta az otthon összerakható készletben - úgynevezett "kit car"-ként - árusított Seven licenszét a Caterhamnek. Azóta a Caterham bábáskodik a Seven fölött, méghozzá meglehetős sikerrel: ilyen egybehangzó lelkesedést kevés más autótípusnak sikerült kivívnia magának.

A siker titka az eredeti elgondolás kitartó követése, a technikai fejlődés folyamatos kihasználása mellett. A mai Caterhamek korszerű futóművön ülnek, ultramerev vázukat alumínium és karbon karosszériaelemek borítják, hosszú motorházuk alatt pedig a Rover legmodernebb négyhengeresei dolgoznak, egyes modellekben fantasztikusan megnövelt teljesítménnyel. A Seven nem az utazás öröméről szól: utazni ugyanis szörnyű a zajos, szűk apróságokban. Vezetni őket viszont olyan élmény, amelyhez hasonló a versenysporton kívül nem nagyon adatik meg az embernek.

A pilóta feneke és az alatta száguldó aszfalt között 15 cm a távolság, a pillekönnyű autó puszta gondolatokkal is irányítható, és sem a közutakon, sem a versenypályákon nem sok riválisa akad. Ez utóbbinak ékes bizonyítéka, hogy a Királyi Autóklub 1975-ben kizárta a Sevent a nyílt pályaversenyekről, mert egyszerűen "túl gyors" volt. Így az ízig-vérig versenyre való autók saját bajnokságokban indulnak, itt legalább találnak ellenfelet maguknak.

A mindennapi közlekedésben sem nagyon akad a Sevenhez hasonló: nem sok autóban ülve nyílik lehetőség arra, hogy a piros lámpánál a vezető felfelé nézhessen a mellette álló csuklós Ikarus gépzsíros kerékagyára. Minden vadsága ellenére a Caterham kiváló közlekedési eszköz: vezetni csodálatos, és városszerte csak barátságos és elismerő tekintetekkel találkozik a sofőr szeme, mert minden rendkívülisége dacára semmi hivalkodás sincs a külsejében.

A teljesítmény nem csak egyenesben meggyőző, a Caterham a kanyarban hihetetlenül stabil és tökéletesen irányítható. A nagyszerű futómű és a tekintélyes teljesítmény révén az autót gyakorlatilag a gázpedállal is kormányozhatjuk - bár ekkor meglehetősen sűrűn kell majd a gumishoz látogatni. A Seven minden variánsa különleges autó, azonban mind közül kiemelkedik a legújabb fejlesztés, a Superlight R 500. A Superlight - bár utcai forgalomra is alkalmas - valódi versenyautó.

Az 1,8 literes Rover eredetű motor finom átdolgozás után 230 lóerőt ad le, ezzel a jelenlegi legnagyobb fajlagos teljesítményű szériában gyártott szívómotor. Ehhez a teljesítményhez mindössze 460 kg önsúly társul, melyek összevetéséből értelmet nyer az R 500 elnevezés: éppen ekkora teljesítmény jutna átszámítva egy tonna tömegre.

Ehhez fogható adatokkal egyetlen másik autó büszkélkedhet, a McLaren F1, melynek árából azonban egy kisebb parkolóházra való Seven is kijönne. Csak az összehasonlítás kedvéért: az EVO magazin tesztje szerint az R500 egy brit versenypályán súlyos másodpercekkel megvert egy FIA GT szériájú pályaversenyautót és egy superbike-ot.

A hatsebességes váltón és önzáró differenciálművön keresztül a hátsó kerekekre érkező erő 3,7 másodperc alatt gyorsítja százra a fejének leszakadásával vívó sofőrt, és a téboly meg sem állna 234 km/h-ig, ha lenne élő ember, aki ilyen tempó mellett dacol a tető, ajtó és szélvédő híján egyenesen az arcába vágó gyilkos menetszéllel.

A Caterham Seven azonban nem pusztán egy plátóian szerethető klasszikus, ugyanis már Magyarországon is megvásárolható. A hazai kizárólagos importőr a B.ON.T.EX, mely egyelőre az európai specifikáció szerint épített 1,6-os és 1,8-as 115 és 122 lóerős Roadsport és a 150 lóerős 1,8 VVC nevű változó szelepvezérlésű modelleket fogja forgalmazni. E teljesítményadatok az R 500-hoz képest talán szerénynek tűnnek, azonban érdemes megjegyezni, hogy a kisebbik motorral szerelt változatnak is elegendő 5,8 másodperc nullától százig, ezzel pedig nem sok szégyenkeznivaló akad.

A gyorsaságnak persze ára van: a B.O.N.T.EX valahova 10 és 11 millió forint közé becsüli az indulóárat, ami nem kevés egy ilyen távolról sem praktikus autóért, ennyi pénzért azonban ilyen képességű rivális egyszerűen nincs a piacon. Ha a márka fanatikusainak és a szakújságíróknak hinni lehet, egyvalamiben biztos lehet a leendő vásárló: még a végsebességnél kavargó brutális orkán sem fogja tudni soha letörölni az arcáról az első percben fültől fülig kiülő boldog vigyort.