A technika nagy részét a Mitsubishi szállítja, kivétel a remek 2,2-es dízelmotor. 150 lóerő, 380 Nm nyomaték: ez kétszázas gyári végsebességre és tíz másodperces százra gyorsulásra elég. Sokkal fontosabb az adatoknál, hogy jól húz, rugalmas, csendes a HDI. A menetpróbára a rövidesen tesztben megjelenő Opel Antara kétliteres dízelével mentem, és azt tapasztaltam, hogy annak ehhez képest nyers, hangos, durva motorja van.
A hozzá kapcsolt váltó hatsebességes, száznál a legmagasabb fokozatban alig forog 1800-at, ebből következőleg takarékos is lesz. Sajnos automata nincs hozzá. Ez bosszantó, a kategóriában szépen viszik ezt a kényelmi tartozékot. Nem értem, a C5-öshöz van, a 2,2-eshez is. A láthatóan lötyögős motortér talán a V6-ost várja? Nem szóltak róla, csak a 2,4-es benzinesről, kézi vagy fokozatmentes váltóval, jövőre. A kutyának nem kell majd.
Amit a franciák még hozzá tudtak tenni, az a sajátságos formavilág és finom belső. Míg a versenytársak mostanában jórészt a darabosság és szögletesség mellé tették le voksukat, a C-Crosser mérete ellenére kellemes megjelenésű, emberi léptékű. Készítettem egy-két képet egy randa Jeep mellett és az Antarával együtt, ordít a különbség. Még az Opel is fura, köpcös benyomást kelt a hosszúkás Citroën mellett. Pedig alig 7 centivel hosszabb a németnél (koreainál), és a látszat ellenére az Opel az alacsonyabb.
A belvilág viszont csalódást okozott. Puhaságra, rafinált eleganciára számítottam, ezt az élményt elhessentette a merev fekete bőr belső. Néhány más opcióval együtt 900 ezerért adják, de ne vegye meg. Nem szép, és nem is praktikus, úgysem fog vadvérrel szennyezett ruhában beleülni, mert ön nem ilyen. Öltönyt hord, a teniszpályán pedig átöltözik, az esetleges salakszemcsék a sporttáskában maradnak. Nem is francia ez belülről (sehonnan sem, mert Japánban gyártják), csak egy tágas, praktikus világautó.
Nem sokat tudtam vezetni, a kevés tapasztalás alátámasztja a filmen elmondottakat. Nagyon jó a futómű, tart és nem pattog. Én lágyabbat vártam, de maradi szemléletemmel lassan egyedül maradok. A dinamikáját már ecseteltem, a fék sem alábbvaló. Egy jó autó, és annyival csinosabb, amennyivel rosszabb a megítélése, így átlagos piaci részesedésre számíthat.
Feladták a leckét a konkurenciának, jöjjenek akár Koreából vagy Presztízsországból. Talán a várakozásoknál is magasabb ár, így a majd 9 milliós induló, ez tartja majd vissza a vásárlókat. Az Antarát és a vele iker Captivát tartják a fő vetélytársnak. Dízel Antara 8,15-től, ugyanez Chevrolet-ban (150 lóerős motorral) kereken 8 milliótól indul. Nem tudnak annyit, de tíz százalék, az tíz százalék.
