A Celica sorsa már a kezdetek kezdetén hányattatottnak indult. A tesztautó átvételekor kiváló rali szakírónk tízméteres gumicsíkot kent a forgalmazó parkolójának aszfaltjára.
 |
|
| |
 |
Informátoraink szerint még másnap is csípte az égett gumifüst a Toyota alkalmazottainak szemét. Kollégánk nem kapott szerkesztőbizottsági dicséretet a burnout show-ért, de nem is koncoltuk fel, pedig szerettük volna. Ehelyett kipenderítettük a Celicából, és a maradék guminak mi kerestünk egy kis helyet a környező utcákban
Ez a látszattal ellentétben nagyon jó hír a Toyotának. Azt jelzi ugyanis, hogy a most futó generációba sikerült visszacsempészni a sportosságot. A Celica újabbkori életútja ijesztően hasonlított a menedzserek hasfaláéra, mely a lelkes ifjonti karrierinduláskor kockásra gyúrt, aztán lassan rápuhul, ráterebélyesedik a nadrágszíjra.
| |
|
 |
|
| 1970 - Celica 1600 | |
A Celica-történet 1970-ben kezdődött egy rendes, tisztességes, orrmotoros, hátsókerékhajtású autóval. Aztán az evolúció során a testtömegindex hanyatlásnak indult, a Celica elhízott, elsőkerekes lett, vállaltan inkább sportos, mint sportautó.
Voltak ugyan üdítő kivételek, például a rali ihlette összkerekes, turbós GT4. Ez jót tett a Celica renoméjának, így fogytak tisztességgel a kicsit nehézkes, 1,8-as, elsőkerékhajtású modellek is. Mégis ideje volt kijönni egy megint büszkén vállalható Celicával, és meg is kaptuk. Persze megint 1,8-as és elsőkerékhajtású lett.
| |
|
| |
 |
| Ennyit érnek a kémfotók: ilyen nem lett végül a Celica | |
Ámde az új Celica kisebb, megátalkodottabb és szebb. Annyira feltűnően eredeti külsőt kapott, hogy sejthető volt, hogy nem a 140 lóerős alapváltozat lesz az utolsó a sorban. Ehhez egyszerűen túl pofátlan lett. És tényleg. A T Sportba keményebb felfüggesztés, erősebb fék és egy nagyon étvágygerjesztő motor került. Még mindig 1,8-as és elsőkerékhajtású, de most 192 lóerős.
| |
|
 |
|
Ha valaki nem azonnal az elmebaj lázával ül a kormány mögé (ellentétben a bevezetőben említett szerzőnkkel), akkor nagyon sokáig csak egy kellemes autóban érzi magát. A Celica belseje egyáltalán nem érdekes. Vannak benne jópofa dolgok, például a függőlegesből induló mutatók a műszerfalon, a fém pedálok, meg valahogy minden vonal olyan megnyerően megy egyik irányból a másikba, mintha valahol valami távoli rejtett értelme lenne az egésznek.
| |
|
| |
 |
Ellenben a nagyon sötét szürke, a középszürke és a kicsit fémes szürke kombinációjából otthonos vagy vérbő hatást előcsalni még japán feng-shui beltérdizájnos brainstormingokon sem nagyon sikerül. Hagyták is az ötletelést a pokolba, van bőrkárpit, a műanyag sem a legborzasztóbb fajta, és inkább építettek köré egy tisztes autót. A Celica szépen egyben van, és az ember már az új autóba beépítve érzi a soha szét nem esés toyotás ígéretét.
| |
|
 |
|
A közlekedés meggyőző élmény. A háromküllős bőrrel burkolt kormány finoman, közvetlenül irányítja az autót. A rossz úton nincs durva dobálás, a jó úton pedig gusztusosan suhan a Toyota. Normális kanyarban nem billen, hanem irányt vált, fékezésre lassul. A motor nyomatékos, pörgetés nélkül is szépen harap, és egyenletes lelkesedéssel erősen húz. Minden pont olyan, mint amilyennek egy jó autóban lennie kell. Egészen 6200-as fordulatszámig.
