 |
|
| |
 |
6200 környékén a legtöbb motor leszabályoz. Normális ember normális autót normálisan vezetve nem sűrűn lát ilyen számot a fordulatszámmérőn. A T Sport viszont nem szabályoz le. A T Sport vadállattá változik, üvölteni kezd, és megpróbál kiszakadni a világból. Az átmenet elképesztő, nincs a turbós autókra jellemző pillanatnyi habozás, nincs erőgyűjtés. A keményen gyorsuló Celica addigra amúgy is szép hangja felugrik egy oktávot, a motor igazi versenyautós rikoltásba kezd, és a kellemes autó sportautóvá alakul.
| |
|
 |
|
Az élmény akkorát üt, hogy teljesen beárnyékolja a 6200 alatti tartományt, pedig a Toyota ott is nagyon megy. A VVTL-i motor huncut jószág. Egyrészt változtatható a szelepnyitás időzítése, másrészt a vezérműtengelyeken két különböző méretű bütyöksor található. 6200-ig az alacsonyabb profilú bütykök nyomkodják a szelepeket, és a vezérlés csak a nyitás időzítésével játszva éri el, hogy a motor nyomatékos és harapós legyen. 6200-nál viszont az addig szabadon futó agresszívabb profilú bütykök reteszelődnek, melyek nagyobbra nyitják a szelepek torkát. Ekkor bújik elő a Celicából a vidámabbik énje.
| |
|
| |
 |
Az érzés meglehetősen addiktív. Annyira, hogy a kiváló hatsebességes váltóval óhatatlanul is állandóan igyekszünk ebben a 6200 és 8200 közötti örömzónában tartani a fordulatot. Ezzel lakott területen kapásból szabályt sértünk. Az észvesztés 6200-as kezdetekor ugyanis már egyesben is túl vagyunk az ötvenen, a kettest pedig lakott területen kívül sem élvezhetjük törvényesen végig. Persze gyaníthatóan senki sem a jogkövető magatartás mobil edzőtermének veszi majd a Celicát.
| |
|
 |
|
Ha kifejezetten véres torkú száguldásra használjuk, akkor viszont nem árt felkészülni arra, hogy a futómű és a fékek inkább a 6200 alatti tartományra készültek. Az előbbi száraz úton gyakorlatilag bombabiztos, ráadásul szórakoztató is. Vízen viszont a Celica a fronthajtáshoz képest váratlanul gonosz, az eleje elkapar, megcsúszik, és aztán néha a feneke is megindul, ami felettébb furcsa. Először a gumikra gyanakodtunk. Aztán láttuk az Autó Magazin hungaroringi tesztjét, ahol az autó pontosan ugyanezt csinálta más gumikkal. Akkor Yokohamák voltak rajta, nálunk pedig Pirelli P3000-esek, de a tünet azonos.
| |
|
| |
 |
Jobb híján azt tudjuk javasolni, hogy vízen tessen tiszteletteljesen közelíteni a Celicához, abból baj nem lehet. Szárazon meg élvezni nagyon, mert ott nagyszerű. Ami a fékeket illeti, azok lassítanak szorgalmasan, de padlóba tiporva az autó enyhén szitált. Semmit se kellett csinálni vele, az elektronika szépen tette a dolgát, de tagadhatatlanul érezhető volt. Nincs ötletünk a megfejtésre, talán tényleg a gumikra érzékeny nagyon szegény Cecil.
| |
|
 |
|
Hogy mindez mennyire nem számít, azt az jelzi, hogy a Celicát imádtuk vezetni. Egyedül a rükvercet jelző iszonyú csipogást tűnt lehetetlennek megbocsátani. Ennek egy sportautóban annyira van létjogosultsága, mint egy Stradivarin a hamis hangra figyelmeztető jelzőfénynek. Még akkor is méltatlan, ha a hatsebességes váltón a hátramenet ott van az egyes mellett. Még akkor is, ha két tesztelővel is előfordult, hogy véletlenül hátramenetbe tette egyes helyett. Egyikőjüknek sem a csipogás tűnt fel ugyanis, hanem hogy hátrafelé indult el az autó. ők már csak ilyen gyakorlatias emberek.
