Először azt hittem, valami baj van ezzel az autóval. Aztán rájöttem: nemhogy nincs vele semmi gond, hanem egyenesen ő a piaci pozicionálás csodája. Olvassanak egy különleges Citroën C5-ösről, amely megvalósítja a lehetetlent, és egy egész társadalmi réteg titkos vágyaiban olvas.
Hidropneumatika, nincs is párja – gondoltam, amikor a szerkesztőségi mélygarázsban először beültem a Citroën C5 1.6 HDi tesztautóba, és kikanyarodtam vele az utcára. Gázgömbök lágy ölén suhantam a Munkásotthon utca sarka felé, a kanyart hússzal, ám annál ijesztőbb dőléssel vettem be. Na ja, hidropneumatika – jutott eszembe ismét, kissé keserűbb szájízzel –, ezzel se fogok körrekordot dönteni a Nordschleifén. Nem is arra való – fűztem tovább gondolataimat, miközben a finom ringatózáson átütött a híres-nevezetes budapesti krosszpálya, amit a marketingszövegekben kizárólag aszfaltozott úthálózatnak szoktam olvasni –, hanem hogy ép testtel, kisimult idegrendszerrel átjussak a negyedik kerületből mondjuk a huszonkettőbe.
Amikor az ember elfogadja, hogy a Citroën-féle hidropneumatika egészen furcsa mozgást ad ki, mintha az autónak nem is lenne kapcsolata az úttal, és a fekvőrendőrök lökései annyira késve érkeznek, hogy sokszor már a tükörben sem látszanak, az autó orra meg emelkedik, süllyed folyamatosan, mint valami szkúneré az Onedin családból, akkor hirtelen nagyon rá tud kapni erre a fílingre. Persze azért nem százszázalékos a hidropneumatika előnye, van néhány hátulütője azon túlmenően is, hogy pont háromszázszor annyi alkatrészből áll, mint a négy darab megtekert acélrúdon pihenő hagyományos autó.
Mi a probléma, és mi nem a hidropneumatikus rendszerrel?
A klasszikus acélrugó (a torziós, kicsit hunyorítva a laprugó is idetartozik) összenyomásához szükséges erő kvázi lineáris – apró erőre aprót mozdul, közepesre közepeset, óriásira meg teljesen benyomódik, na erre van a gumibak, hogy fel ne üssön a vas a vasig. Persze ez a mai autókban nem teljesen igaz, mert az igényesebbekben progresszív rugót használnak, de nagyjából azért így alakul mindnek a működése. A hidropneumatikus rendszer rugós tagjaiban viszont alaphelyzetben mindig van egy kis ellenállás a megmozdítás ellenében, egészen pici erők hatására nem moccan. Ezért apró úthibákon, kis sebességnél – ilyenkor kicsik a kitérítő erők – a tisztán hidropneumatikusan rugózott autó inkább hajlamos a finom rázkódásra, vibrálásra, mint az acélrugós.
Viszont tévhitet is érdemes oszlatni: a hidropneumatikus rendszer ritkán hibásodik meg, sokak ódzkodását elsősorban a komplikált izéktől való idegenkedés, másrészt a korai Citroën DS-ek szerves, piros folyadékra alapozott, mindenütt eresztésre hajlamos rendszere váltotta ki. Ám a hidropneumatikák sok százezer kilométeren át bizonyítottan jól tették dolgukat a késői DS-kben, GS-ekben, SM-ekben, CX-ekben, BX-ekben, bár a Xantiákban már előfordult, hogy meghülyültek. A régebbi C5-ökre, az XM-ekre azonban ezen a vonalon kevés a panasz, lényeg, hogy a rendszer szűrőjét vallásos rendszerességgel tisztítani kell, akkor iszonyú sokáig jó lesz.
Felvetődik még, hogy a gázgömbök is eleresztik a nyomást, ezzel viszont szembe lehet állítani, hogy a hagyományos acélrugók is megereszkedhetnek, és a cseréjük általában drágább, mint a Citroën-féle hét-tízezer forintos gömböké.
Valami azonban nem stimmelt a tesztautóval. A hullámzás, dülöngélés igen, meg az is, hogy szinte semmi nem szűrődött át az úthibákból. Csak a nagy döccenők. De azok ijesztően. Egy-egy jól sikerült bukkanó után úgy éreztem magam, mintha űrhajós lennék az Endeavoren, akit jól fenéken billentettek, és elindult az űr végtelenje felé. És az utolsó pillanatban, amikor még lehet, egy láthatatlan kéz utánam nyúlna, és elég durván, de legalább biztonságosan visszarántana. Bumm, háááááááááá…, nyekk – körülbelül ez a koreográfia nagy huplin. Ja, és a finom úthibák sem szűrődtek át, ez egy jó hidropneumatika.
Na ja. Csakhogy ez egy 1.6 HDi volt. Amihez nem rendelhető más, mint acélrugó. Tartozom egy vallomással: kedves olvasó, én átvertem önt. Az autó meg át akart verni engem, gondoltam, akár át is élhetnénk együtt ezt a furcsa helyzetet, amikor az ember tudja, hogy egy olyan autótípusban ül, amelyikben akár lehetne is hidrós rugózás (persze nem, az csak a nagyobb modellekhez rendelhető), az autó úgy is viselkedik, hogy ezt elhitesse, mégsem igaz.
Ha finomítani akarom a képet (igaz, ezt már csak azok fogják érteni, akik mindenféle Citroënt vezettek már), akkor azt mondanám: ez a C5-ös úgy rugózott, mint egy régi BX , vagy nagyon hasonlóan. Csak a BX nem hajigálta kifelé az embert az űrbe öles úthibákon, hogy utána hangos „jííííháááá!!!” kíséretében lasszóval elkapja és visszarántsa hirtelen – nagyjából ennyi volt a különbség.
Azért is nagyon érdekes, ahogy éppen ez a C5-ös rugózott, mert volt már nálunk hidrós C5-ös (hathengeres dízellel) , de az ennél összeszedettebben, jóval erősebben csillapítottan adta elő a műsorszámot, épp csak érezni lehetett rajta, hogy valami különleges benne. A másikat, egy acélrugós, kétliteres dízelt , amiben csak Papp kolléga ült, az ő elmondásából ismerem. A fotózásnál direkt kértem, hogy segítsen, mert gyanús volt nekem, hogy valami nem stimmel ezzel a C5-össel.
„A kétliteres egészen más volt – szállt ki csodálkozva a rövid menet után –, az talán jobban is rugózott, mint a hidrós hathengeres. Emlékszem, úgy autóztunk vele a borzalmas erdélyi utakon, mintha ott se lettek volna a gödrök. Ez a feldoblak-elkaplak jelenség pedig teljesen hiányzott belőle. Furcsa.”
Gondolkozni kezdtem. Ekkora lenne a gyártási szórás? Sokkal olcsóbb lengéscsillapítókat használnak vajon a hatmilliónál kezdődő 1,6-osban, mint a bő félmillióval drágább kétliteresben? Bár nyilván akad néhány gonosz lény az olvasók között, aki úgy gondolja, hogy ez akár igaz is lehet, feltehetőleg az audibmwvwmercedesporsche-vonalból, illetve a hibrid lexusosok közül is talán, én ezt mégis elképzelhetetlennek tartottam. Valamiféle szándékosságról lesz itt szó.
Tovább kutattam, kerestem a rejtély kulcsát. A forma például a minőség csúcsa felé mutat, nevezzük nevén, az Audi felé – már ha szeretjük a buta sztereotípiákat. A citroënes tervezők például kedvelik, és jobb, ha hiszünk nekik, mert a véleményüket nem megérzésekre, hanem alapos piackutatásokra alapozzák. A C5 bal hátulról pontosan úgy néz ki, mint egy következő generációs Audi A4, esetleg A6, a tetővonala szintén ugyanolyan, még a díszítések is ott húzódnak rajta, mint ahová Ingolstadtban tennék őket. Telibe hátulról is audis, csak a kocsi orra felé, a hosszú túlnyúlást megpillantva fogunk gyanút – ez itten nem német gép.
Aztán amikor már látjuk szemből, és beazonosítjuk a 21. századi Citroën-jelvényt – ami olyan, mintha egy régi szabásút ötvenszeresére nagyítottak, majd a száraival valami jó kemény betonra ejtettek volna –, már tudjuk, hogy félre lettünk vezetve. Szerencsére nemcsak a formát másolták le, hiszen ebben a sportban a kínaiak a mesterek (apropó, a Citroën forró kapcsolatokat ápol egyes kínai autós konszernekkel, lehet, hogy onnan tanulták el a koppintást?), hanem a kidolgozást is. Gyönyörű a fényezés, a részleteket mesterien eldolgozták, illeszkedik minden, mint derékszögvonalzó a Reiss Perfekt rajztáblán.
Megvan a magyarázat, a C5 1.6 HDi villámcsapás-szerűen értelmet nyert. Lapozzanak, megtudják.
